Et si les bâtiments se racontaient - Circuit historique et architectural de Vaudreuil-Dorion

 

Ancienne gare du Canadien Pacifique (Gare Dorion)

La gare Dorion située au 60, rue de l’Église. © Sébastien Daviau – Musée régional de Vaudreuil-Soulanges, 2017.
Façade principale de l’ancienne gare du Canadien Pacifique. © Bernard Bourbonnais – Musée régional de Vaudreuil-Soulanges, 2017.
Cheminots du Canadien Pacifique devant la gare de Vaudreuil-Station le 7 novembre 1898. À l’arrière-plan, la tour d’eau pour alimenter les réservoirs des locomotives à vapeur. © Joseph W. Heckman – Exporail. Fonds Canadian Pacific Railway Company, P170-A_1384.
Plans de la gare de Sainte-Anne-de-Bellevue du Canadien Pacifique datés du 16 avril 1887. Les dessins sont signés par les architectes John William Hopkins et Edward Colis. © Source : Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 65.
Arrivée de jeunes scouts à la gare de Vaudreuil-Station lors du jamboree tenu dans Les Chenaux du 20 au 28 août 1951. © Collection Luke De Stéphano, 2018.
Les gares du Grand Tronc (à gauche) et du Canadien Pacifique (à droite) à Vaudreuil-Station, vers 1900. © Collection Luke De Stéphano, 2018.
La gare du Grand Tronc à Vaudreuil-Station, en 1912. À l’arrière-plan, la deuxième tour d'eau du Canadien Pacifique. © Collection Luke De Stéphano, 2018.
Les ponts du Grand Tronc et de l’Ontario and Quebec Railway (Canadien Pacifique) entre l’île Perrot et Vaudreuil-Station (Dorion), vers 1900. © Collection Luke De Stéphano, 2018.
L’hôtel Canada en 1912 (61, rue Valois). Un témoin important du passé ferroviaire de Vaudreuil-Dorion. © Collection Luke De Stéphano, 2018.
Passage à niveau de la rue Saint-Charles à Dorion, vers 1920, avant la construction du viaduc de 1971. À gauche de l’image, la guérite du gardien. © Centre d’archives de Vaudreuil-Soulanges, Fonds Centenaire de Dorion, M01.
Section du viaduc de 1971 aux coins de l’avenue Saint-Henri et de la rue Valois. En arrière-plan, l’œuvre collective Nourrir ses rêves II et l’ancien hôtel Canada. © Sébastien Daviau – Musée régional de Vaudreuil-Soulanges, 2017.
Vue aérienne de l’ancienne gare du Canadien Pacifique située dans le Vieux-Dorion. © Pierre Lahoud – Chaire de recherche du Canada en patrimoine urbain ESG UQAM.

secteur Dorion et Vaudreuil-Station

Nom actuel Gare Dorion

Fonction à l’origine Gare de Vaudreuil-Station; Gare ferroviaire

Adresse 60, rue de l’Église, Vaudreuil-Dorion

Date de construction 1887

Architecte, firme ou entrepreneur Attribué à John William Hopkins et Edward Colis Hopkins

Type architectural Non résidentiel et institutionnel

Statut Propriété institutionnelle (Réseau de transport métropolitain – RTM - Exo)

Exécutée en 18871 à Vaudreuil2 pour le Canadien Pacifique, la construction de la gare de Vaudreuil-Station est attribuée aux architectes John William Hopkins (1825-1905) et Edward Colis Hopkins (1857-1941)3. Elle fait partie d’une série de gares construites lors de la réalisation de la nouvelle ligne reliant Montréal et Toronto. Ce tronçon ferroviaire est établi par l’Ontario and Quebec Railway en 1886-18874. Inaugurée officiellement le 15 août 1887, cette voie est intégrée, dès sa conception, au réseau du Canadien Pacifique en vertu d’ententes signées, en 1884, entre les deux compagnies – baux à perpétuité5. Deux ans plus tard (1889), la gare de Vaudreuil-Station sert de terminus pour un service local de train de banlieue du Canadien Pacifique entre Montréal et Vaudreuil6. En novembre 1892, cette compagnie prolonge son réseau de banlieue vers Rigaud suite à la signature d’un bail à perpétuité avec l’entreprise Montreal and Ottawa Railway7. En 1982, le Canadien Pacifique, désirant se concentrer exclusivement sur le transport de marchandises, transfère la ligne de banlieue Montréal-Vaudreuil-Rigaud à la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM)8. Celle-ci est remplacée par l’Agence métropolitaine de transport (AMT) – depuis 2017, Réseau de transport métropolitain (RTM / Exo) –, organisme public qui achète l’ancienne gare de Vaudreuil-Station en 19989. Désormais identifié comme Gare Dorion, le bâtiment est loué dès l’année suivante par l’organisme communautaire d’entraide et de soutien en santé mentale Arc-en-Ciel Vaudreuil-Soulanges10. Bijou du patrimoine architectural ferroviaire, elle est la gare la plus ancienne encore existante dans la région de Vaudreuil-Soulanges.

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En quelle année la gare de Vaudreuil-Station a-t-elle changé de nom pour gare Dorion?

Avant L’ancienne gare du Canadien Pacifique, vers 1925. © Centre d’archives de Vaudreuil-Soulanges, Fonds Centenaire de Dorion, M01.

Après La gare Dorion. © Bernard Bourbonnais – Musée régional de Vaudreuil-Soulanges, 2017.

Histoire

Une gare au cœur d’un réseau de transport complexe et plus ancien

La construction de la ligne de chemin de fer entre Montréal et Toronto par l’Ontario and Quebec Railway en 1886 conduit à son intégration à un réseau déjà en place depuis plusieurs années. En effet, depuis 33 ans, la ligne du Grand Tronc assure le transport ferroviaire dans la région de Vaudreuil-Soulanges. C’est ainsi qu’à Vaudreuil, la nouvelle voie utilisée et gérée par le Canadien Pacifique s’implante à quelques mètres au nord du tronçon du Grand Tronc établi en 1854-1855. Pendant quelques années, à la pointe de Quinchien, les gares des deux compagnies se côtoient de biais l’une de l’autre. Aujourd’hui, seul le bâtiment du Canadien Pacifique existe encore.

Le réseau de chemins de fer avant l’implantation du Canadien Pacifique en 1886

Le réseau ferroviaire au Québec se développe graduellement à partir de 183611. Les débuts sont modestes. À l’origine, le réseau de chemins de fer est constitué de tronçons très courts qui sont rarement reliés entre eux12. Cependant, ce phénomène s’atténue progressivement dans la seconde moitié du 19e siècle avec la création de nouvelles sociétés et la collaboration de certaines d’entre elles – mentionnons l’entente entre l’Ontario and Quebec Railway et le Canadien Pacifique. En 1850, le Canada compte seulement 106 kilomètres de voies ferrées comparativement à 14 484 kilomètres pour les États-Unis. Cependant, le processus s’accélère et, en 1867, le Québec en possède 925 kilomètres et l’Ontario est desservi par 2 241 kilomètres13 de réseau. À partir de 1867, dans une mouvance économique et politique visant la création d’une nation forte et unie, le gouvernement canadien investit considérablement dans la construction du chemin de fer afin de favoriser la circulation des passagers et des marchandises à travers le pays qui atteint la Colombie-Britannique en 1871. Ce grand réseau ferroviaire canadien est raccordé dès son ouverture aux lignes américaines afin de rejoindre les grandes villes (New York, Boston, Détroit, etc.), ainsi que les installations portuaires des deux côtés de la frontière14.

Le premier chemin de fer à Vaudreuil - le Grand Tronc

C’est dans ce contexte qu’est fondée à Montréal, en 1852, la compagnie du Grand Tronc (« Compagnie du Grand Tronc de chemin de fer du Canada »)15. Son premier projet est d’entreprendre la construction d’une ligne ferroviaire entre Montréal et Toronto en passant par Kingston16. Entre octobre 1853 et juillet 1854, le Grand Tronc procède à l’acquisition des terres nécessaires pour y faire passer sa voie ferrée17. À Vaudreuil, le parcours traverse une partie du terrain de la famille Chartier de Lotbinière Harwood où est situé l’ancien manoir seigneurial18. C’est d’ailleurs à l’extrémité de cette terre – partie du lot 33 – qu’est érigée (encore aujourd’hui) la section du pont de cette compagnie reliant Vaudreuil à l’île Perrot. La construction du tronçon Montréal-Toronto débute durant l’été 1854. Un an plus tard, une première section est ouverte entre Montréal (Pointe-Saint-Charles) et Brockville, Ontario, le 19 novembre 185519. Il faut attendre près d’un an pour que les trains atteignent finalement Toronto, le 27 octobre 185620. L’inauguration officielle a lieu les 12 et 13 novembre 185621.

Antoine-Aimé Dorion, l’inauguration et lotissement de la terre familiale

En novembre 1856, Antoine-Aimé Dorion (1818-1891) accepte de faire partie du comité responsable d’organiser l’inauguration de la nouvelle voie ferrée malgré l’opposition de son parti politique, le Parti libéral. En effet, ce parti considère exagéré et inapproprié le financement des activités du Grand Tronc22. Il faut dire que la famille d’Antoine-Aimé Dorion profite depuis quelques années du passage de cette voie ferrée. En 1853, son beau-père, Jean-Baptiste Curtius Trestler (1798-1871), fils de Jean-Joseph Trestler (1759-1813), a vendu une petite section de la terre familiale de Vaudreuil à la compagnie ferroviaire23. Quant à Antoine-Aimé Dorion, à titre d’héritier, il possédait une part de la terre de la famille Trestler qui était située avantageusement près de la gare du Grand Tronc. Entre 1875 et 1879, cette terre a été sous-divisée par les héritiers Trestler-Dorion en plusieurs petits lots24. Ce phénomène, observable pour d’autres terrains voisins, favorise la création le 30 décembre 1890 de la Ville de Dorion25.

Une conception britannique… et canadienne

La construction de cette nouvelle voie ferrée est confiée aux entrepreneurs britanniques Samuel Morton Peto (1809-1889), Edward Ladd Betts (1815-1872), Thomas Brassey (1805-1870) et William Jackson (1805-1876) (Peto & Company)26. Constructeurs expérimentés, ceux-ci s’entourent d’ingénieurs qualifiés dont James Hodges (1814-1879), Robert Stephenson (1803-1859) et Alexander Mckenzie Ross (1805-1862) qu’ils embauchent afin de concevoir les voies, les bâtiments (gares, débarcadères, hangars, citerne d’eau, etc.), le matériel roulant (locomotives, wagons, etc.) et les ponts nécessaires à ce nouveau tronçon27. Les travaux sont supervisés par Alexander Mckenzie Ross. Celui-ci quitte son ancien employeur, Peto & Company, pour devenir l’ingénieur en chef du Grand Tronc et ainsi s’occuper de l’ensemble des chantiers de la compagnie. Le Grand Tronc embauche également des ingénieurs canadiens tels que Samuel Keefer (1811-1890) et son demi-frère, Thomas Coltrin Keefer (1821-1915)28.

Samuel Keefer, un ingénieur d’expérience

Samuel Keefer est un personnage important dans l’implantation du chemin de fer de Grand Tronc à Vaudreuil. À titre d’ingénieur adjoint, il est aussi responsable de la construction de la section de la ligne reliant Montréal à Kingston29. Ce tronçon est complexe puisqu’il comportait la conception et la mise en place de deux ponts ferroviaires : celui de Sainte-Anne-de-Bellevue, dont fait partie la section rejoignant l’île Perrot à Vaudreuil, et celui de Kingston30.

Amorcés en 1854, les travaux de construction des ponts de Sainte-Anne-de-Bellevue et de Vaudreuil sont exécutés un an plus tard, en 1855 (à ce sujet voir dans l’onglet Informations complémentairesLes ponts ferroviaires de Vaudreuil et de Sainte-Anne-de-Bellevue du Grand Tronc).

Le choix de Samuel Keefer n’est pas fortuit. Natif de Thorold (Haut-Canada - Ontario), il est un ingénieur d’expérience. Avant d’accepter le poste avec la compagnie du Grand Tronc, Samuel Keefer occupe la fonction prestigieuse d’ingénieur en chef du bureau des Travaux publics du Bas-Canada. D’ailleurs, c’est dans le cadre de cet emploi gouvernemental qu’il dessine et détermine le parcours qu’empruntera le chemin de fer entre Montréal et Toronto de son futur employeur. Au cours de sa carrière au bureau des Travaux publics (1840-1853), Samuel Keefer travaille, entre autres, au choix définitif du parcours du premier canal de Beauharnois (1845), à l’agrandissement du canal de Lachine (1843-1849) et du canal Welland (1846-1848), à la conception des écluses des canaux de Sainte-Anne-de-Bellevue et de Sainte-Ours (1849)31. On lui doit aussi, en collaboration avec son demi-frère Thomas Coltrin Keefer, le choix de l’emplacement du pont Victoria, érigé entre 1854 et 185932. À cette époque, notons qu’un jeune ingénieur d’origine irlandaise fraîchement arrivé au Canada, Thomas Monro (1831-1903), travaille également pour le Grand Tronc. Il participe également à la réalisation du pont Victoria et à la mise en place de la section entre Montréal et Kingston. Près de quarante ans plus tard, il sera responsable de la construction du canal de Soulanges dont les travaux débutent le 11 juin 189233. Le canal est inauguré le 9 octobre 1899.

La gare du Grand Tronc à Vaudreuil

Sur le parcours entre Montréal et Toronto long de 333 miles (536 kilomètres), les entrepreneurs Peto, Brassey, Betts et Jackson érigent près de 50 gares ou arrêts selon les directives du Grand Tronc34. En 1857, dans la section québécoise du trajet, les trains s’arrêtent à Montréal (Pointe-Saint-Charles), Blue Bonnets, Pointe-Claire, Sainte-Anne-de-Bellevue, Vaudreuil (Dorion), Les Cèdres, Coteau-Station (Les Coteaux) et Rivière-Beaudette. À cette époque, seules les villes et municipalités de Montréal (Pointe-Saint-Charles), Pointe-Claire et Sainte-Anne-de-Bellevue ont une gare pour les passagers35. Le trajet entre Montréal et Toronto prend exactement 15 heures en raison des 49 arrêts qui ponctuent le parcours, alors que, pour la section entre Montréal et « Vaudreuil-Station », le trajet ne prend que 58 minutes36.

À « Vaudreuil-Station », on construit d’abord des bâtiments pour le personnel, un entrepôt ­– incluant possiblement un débarcadère –, des chemins d’accès en terre, deux réservoirs, un appareil de chauffage et une pompe permettant d’aspirer l’eau de la rivière des Outaouais à partir d’un tuyau pour remplir les réservoirs des locomotives37. Durant cette période, à l’exception du site de Pointe-Saint-Charles (terminus et ateliers), Vaudreuil est l’arrêt qui comporte le plus d’installations auxquelles s’ajoutera un hangar pour les locomotives38. Il faut cependant attendre la fin des années 1870 pour qu’une gare soit construite à Vaudreuil-Station (voir dans le carrousel les images 6 et 7)39. Après un peu plus d’un siècle d’existence, la gare du Grand Tronc est démolie le premier avril 1971 par le Canadien National, propriétaire du Grand Tronc depuis 1923, suite à l’aménagement du viaduc de l’avenue Saint-Henri40. Cette gare en briques destinée à l’accueil des passagers est très semblable à celle de Sainte-Anne-de-Bellevue qui était située au nord de la voie ferrée du Grand Tronc (Canadien National) entre les avenues Allen et William, en biais de la gare du Canadien Pacifique41, aujourd’hui disparue.

Une nouvelle ligne de chemin de fer à Vaudreuil – le Canadien Pacifique

Il faut attendre près de 33 ans avant qu’une autre ligne de chemin de fer s’implante à Vaudreuil. En 1886, commence la construction d’une voie ferrée entre Montréal et Smiths Falls en Ontario, laquelle est inaugurée quelques mois plus tard, soit le 15 août 188742. Celle-ci est érigée par l’Ontario and Quebec Railway43 qui possède depuis 1884 un tronçon reliant Perth (Ontario) à Toronto44. Ainsi, la correspondance entre la voie ferrée de 1884 et celle de 1886-1887 permet de relier plus directement Montréal et Toronto. Bien que ce nouveau parcours soit sous la juridiction de l’Ontario and Quebec Railway, il est intégré dès sa conception au réseau ferroviaire du Canadien Pacifique, compagnie incorporée officiellement depuis février 188145. L’ensemble des voies ferrées de l’Ontario and Quebec Railway est loué (baux à perpétuité) par le Canadien Pacifique suite à la signature d’ententes intervenues entre les deux compagnies dès 188446. En vertu de ces ententes qui lient les deux compagnies, le Canadien Pacifique joue un rôle essentiel dans la construction de cette nouvelle voie ferrée. Elle fournit du personnel qualifié (administrateurs, ingénieurs, etc.) et en assume même le leardership. Après l’ouverture officielle de cette nouvelle ligne, le nom de l’Ontario and Quebec Railway disparaît complètement des documents officiels et promotionnels concernant ce trajet.

Le remplacement d’un tracé plus au nord

Avant la construction de la section Montréal - Smiths Falls, les trains de passagers et de marchandises du Canadien Pacifique pouvaient atteindre Toronto à partir de Montréal en empruntant un tracé qui passait au nord de la rivière des Outaouais. Le parcours traversait, entres autres, les municipalités de Sainte-Thérèse et de Lachute, avant de franchir la rivière des Outaouais entre Hull (Gatineau) et Ottawa, pour ensuite se diriger vers le sud et atteindre Smiths Falls, puis Perth47. Encore une fois, le Canadien Pacifique pouvait utiliser ce parcours grâce à de nombreux accords (fusion, vente, transfert et baux) intervenus avec quatre autres sociétés ferroviaires : le North Shore Railway, le Quebec, Montreal, Ottawa and Occidental Railway, le Canada Central Railway, et bien sûr l’Ontario and Quebec Railway48. C’est ainsi que le nouveau tracé de 1886-1887 du Canadien Pacifique entre Montréal et Toronto est beaucoup plus court. D’ailleurs, afin d’en faire la promotion, la compagnie le publicisera sous le nom « The New Short Line » ou « la Nouvelle ligne courte »49. Par la suite, elle sera désignée sous le nom de Winchester Subdivision. Ce tronçon compte 349 miles (562 kilomètres) de voies ferrées comparativement aux 333 miles (536 kilomètres) du Grand Tronc50. En novembre 1887, les trains du Canadien Pacifique prennent 11 heures et 45 minutes afin de parcourir le trajet entre Montréal et Toronto. Les trains quittent Montréal à 9 h 10 et arrivent à 20 h 55 à Toronto51. Pour atteindre Vaudreuil-Station à partir de Montréal, il fallait compter 55 minutes.

Une ligne de chemin de fer parallèle à celle du Grand Tronc

Lors de son entrée en service en 1887, la nouvelle ligne construite par l’Ontario and Quebec Railway commence son parcours à la gare Dalhousie (1883-1884) du Canadien Pacifique à Montréal. À peine deux ans plus tard (1889), les passagers embarquent à la gare Windsor récemment bâtie (1887-1889)52. De Lachine à Vaudreuil, la nouvelle voie exploitée par le Canadien Pacifique longe celle du Grand Tronc sur près de 18 miles (29 kilomètres) avant de bifurquer vers un parcours un peu plus à l’ouest rejoignant Smiths Falls, Perth puis Toronto53. Cette proximité entre les deux lignes s’explique d’ailleurs en bonne partie par l’obligation de franchir la rivière des Outaouais à un endroit précis et plus étroit. En effet, le tracé choisi dès 1854 par le Grand Tronc, afin d’ériger les ponts ferroviaires entre Sainte-Anne-de-Bellevue, l’île Perrot et Vaudreuil, demeure le chemin le plus court et le plus économique en raison de la distance moins grande entre leurs rives. C’est pourquoi à l’entrée de Vaudreuil (Vaudreuil-Station - pointe de Quinchien), la voie ferrée de l’Ontario and Quebec Railway exploitée par le Canadien Pacifique, est parallèle à celle du Grand Tronc; elle est située à seulement quelques mètres au nord.

Le développement de la pointe de Quinchien et la naissance de Dorion

Dans cette partie de la pointe Quinchien, sur les rives de la rivière des Outaouais, le tronçon passe principalement à travers les anciennes terres des héritiers Chartier de Lotbinière Harwood et Trestler-Dorion. Ces terrains – respectivement parties des lots no 33 et no 34 – avaient commencé à être divisés en de nombreux petits lots rectangulaires traversés par des rues. En 1886-1887, plusieurs des maisons construites sur ces lots, avantageusement positionnées face à la voie du Grand Tronc, sont démolies ou déplacées pour faire place à la nouvelle ligne de l’Ontario and Quebec Railway et du Canadien Pacifique54. Ce secteur de Vaudreuil (Vaudreuil-Station) continue à se développer grâce à la présence des deux lignes de chemin de fer. Trois ans plus tard, le 30 décembre 1890, la municipalité du village de Dorion est fondée et se détache de la municipalité de paroisse de Saint-Michel de Vaudreuil. Entre les deux voies ferrées exploitées par le Grand Tronc et le Canadien Pacifique s’installent graduellement des hôtels et des commerces dont plusieurs seront détruits lors de la construction du viaduc de l’avenue Saint-Henri en 1971, dont l’hôtel Central55.

La vente des terrains à Vaudreuil pour faire passer la voie ferrée

À Vaudreuil, la vente des terrains débute en juin 1886 et se poursuit jusqu’à l’été 188756. Bien que les actes de ventes des terrains, suite aux expropriations, ne seront tous signés qu’à la fin de 1890, les travaux commencent dès l’été 188657. La construction de la ligne se réalise très rapidement. Le premier février 1887, il ne reste que 6 miles (9,6 kilomètres) de rails à poser entre Montréal et Smiths Falls sur un total de 126 miles (203 kilomètres)58. Quelques mois plus tard, le 15 août 1887, le nouveau tronçon est officiellement inauguré.

Vaudreuil et Saint-Lazare, deux réalités différentes

Profitant de l’obligation pour l’Ontario and Quebec Railway de faire passer sa voie ferrée par son territoire, le conseil municipal de la paroisse de Vaudreuil demande certaines compensations qui se transposent dans des améliorations quant à l’aménagement de son territoire : « redresser le chemin du Roy ou chemin public et fair [faire] les pont en neuf sur la petite rivière [ruisseau Quinchien] et le courbeau [cours d’eau] »59. À Saint-Lazare, cependant, conscient des avantages économiques, le conseil municipal s’assure que le chemin de fer traverse sa localité. En février 1886, les élus offrent au Canadien Pacifique, en la somme de 1 000 $ « avec condition que ledit chemin de fer passe dans la distance de vingt arpents du Village St-Lazare »60. L’année suivante, le conseil municipal indique qu’un de leurs citoyens est prêt à leur céder gratuitement un terrain pour y accueillir la future gare61. La compagnie accepte la proposition. Le 29 octobre 1887, les propriétaires, Joseph Montpellier et son épouse Angélique Pilon vendent leur terre à l’Ontario and Quebec Railway pour la somme symbolique de un (1 $) dollar62. Les liens entre l’Ontario and Quebec Railway et le Canadien Pacifique sont tels que l’acte de vente du terrain est également signé par Charles Drinkwater. Celui-ci agit comme représentant officiel de l’Ontario and Quebec Railway. Dans les faits, il occupe le poste important de secrétaire-trésorier au Canadien Pacifique63. La gare de Saint-Lazare est vraisemblablement construite l’année suivante (1888)64 à l’angle des chemins Duhamel et Sainte-Angélique. Elle a été démolie vers 1981-1982 suite à sa mise hors service par le Canadien Pacifique65.

La construction de la voie ferrée entre Montréal et Smiths Falls

Lors de la construction du chemin de fer, le chantier entre Montréal et Smiths Falls est divisé en deux grandes sections, elles-mêmes sous-divisées en 26 sous-sections variant entre 4 et 6 miles (6,4 et 9,7 kilomètres) chacune66. C’est Hugh David Lumsden (1844-1928) qui est l’ingénieur en chef et qui supervise l’ensemble des travaux de construction. Originaire d’Écosse et arrivé au Canada en 1861, il est également responsable du tronçon de 102 miles (164,2 kilomètres) entre Vaudreuil et Smiths Falls. Les 24 miles (38,6 kilomètres) des sous-sections entre Montréal et Vaudreuil sont confiés à l’ingénieur canadien Peter Alexander Peterson (1839-1913).

Les trois ponts ferroviaires entre Sainte-Anne-de-Bellevue et Vaudreuil-Station

Ingénieurs d’expériences demeurant tous deux à Montréal à cette époque, Lumsden et Peterson ont participé à de nombreux projets ferroviaires67. À titre d’exemple, Hugh David Lumsden a entre autres collaboré à la construction du tronçon entre Perth et Toronto pour l’Ontario and Quebec Railway inauguré en 188468. Peter Alexander Peterson a quant à lui contribué à la réalisation de plusieurs ponts ferroviaires, dont le Prince of Wales Bridge entre Ottawa et Hull / Gatineau (1879-1881) et le pont Saint-Laurent entre LaSalle et Kahnawake (1885-1887)69. Il n’est donc pas surprenant que l’Ontario and Quebec Railway et le Canadian Pacifique leur confient la conception des trois ponts reliant Sainte-Anne-de-Bellevue, l’île Perrot et Vaudreuil : « Ste. Anne Bridge », « Stockers Creek Bridge » et « Vaudreuil Bridge »70. Pour les ponts et l’ensemble du tracé entre Montréal et Vaudreuil, Peterson est assisté par l’ingénieur anglais Charles Edward Willoughby Dodwell (1853-1930). Les travaux des trois ponts sont réalisés par la firme William Davis and Sons d’Ottawa pour la somme de 346 658 $, soit respectivement 185 206 $, 24 222 $ et 137 229 $71. Les différentes structures métalliques sont fournies et conçues par plusieurs compagnies, dont l’Union Bridge Co. (New York), l’Arrol Bros (Glasgow, Écosse), la Horsely Co. (Tipton, Angleterre) et la Cleveland Bridge Co. (Darlington, Angleterre)72.

Les ponts de Vaudreuil et Sainte-Anne-de-Bellevue font deux victimes

Deux travailleurs perdent la vie lors de la construction des ponts de Vaudreuil et de Sainte-Anne-de-Bellevue73. Le 21 janvier 1887, l’assistant-ingénieur Harold W. Keefer tombe d’une des poutres du pont de Vaudreuil et succombe à ses blessures le lendemain matin. Il était le fils de l’ingénieur Thomas Coltrin Keefer (1821-1915). Le 30 avril 1887, un jeune écossais prénommé Roger meurt noyé après que le chaland sur lequel il prend place chavire dans le canal sous le pont de Sainte-Anne-de-Bellevue alors qu’il était remorqué.

Vingt-deux nouvelles gares entre Montréal et Smiths Falls

Inaugurée le 15 août 1887, la nouvelle ligne du Canadien Pacifique entre Montréal et Smiths Falls compte au départ 22 gares74. D’autres gares viennent s’ajouter par la suite. Dans la section québécoise du parcours, les trains en partance de Montréal s’arrêtent à Lachine, Dorval, Valois, Beaconsfield, Sainte-Anne-de-Bellevue, Vaudreuil (Vaudreuil-Station), Saint-Clet, Saint-Polycarpe (Junction)75 et Dalhousie (Saint-Télesphore)76. À cette liste s’ajoutent rapidement dans Vaudreuil-Soulanges deux autres arrêts : Saint-Lazare (1888) et Saint-Télesphore (avec celle de Dalhousie, Saint-Télesphore possède deux gares)77. Il faut attendre le début du 20e siècle pour qu’une gare soit finalement construite dans l’île Perrot (Terrasse-Vaudreuil)78. En Ontario, les villes de Green Valley, Appel Hill, Monkland, Avonmore, Finch, Chesterville, Winchester, Mountain, Kempton, Merrickville et Smiths Falls sont également desservies79.

La gare de Vaudreuil-Station du Canadien Pacifique (1887)

En raison de son importance géographique à la sortie des ponts traversant la rivière des Outaouais, l’Ontario and Quebec Railway et le Canadien Pacifique installent une gare, dès 1887, à Vaudreuil-Station. Les deux compagnies ferroviaires la positionnent seulement à quelques mètres au nord de celle du Grand Tronc. Pour ce faire, le 27 septembre 1886, l’Ontario and Quebec Railway achète les terrains – lots 313 et 314 [lot 268] – de Célima Aquin (1852-1926) pour la somme de 3 747 $80. Celle-ci les a acquis de son père, Moïse Aquin (1823-1890), qui les a lui-même achetés de la succession de la famille Trestler. C’est le secrétaire-trésorier du Canadien Pacifique, Charles Drinkwater, qui, encore une fois, signe l’acte de vente pour l’Ontario and Quebec Railway.

La conception de la gare de Vaudreuil-Station (Dorion) est attribuée à John William Hopkins (1825-1905) et à son fils Edward Colis Hopkins (1857-1941). Ces deux architectes montréalais signent également les plans des gares de Smiths Falls et de Sainte-Anne-de-Bellevue81. C’est d’ailleurs la très forte ressemblance entre les bâtiments de Sainte-Anne-de-Bellevue et de Vaudreuil-Station qui permet d’octroyer la paternité de cette dernière à John William Hopkins et Edward Colis Hopkins82. Même si leur construction est inachevée, les gares situées sur le parcours entre Montréal et Smiths Falls sont accessibles dès l’ouverture de la ligne en août 188783. Vaudreuil-Station n’y fait pas exception84. Elle est la gare la plus ancienne encore existante dans la région de Vaudreuil-Soulanges. Les gares construites pour les lignes du Grand Tronc ont, quant à elles, toutes été démolies.

Terminus du train de banlieue : nouveau service

Dès l’été 1889, en complément des trajets réguliers et des express, le Canadien Pacifique implante un service de trains de banlieue (Suburban)85. Les départs se font à partir de la nouvelle gare Windsor; la gare de Vaudreuil-Station sert désormais de terminus pour ce trajet spécifique. Du lundi au samedi, les passagers et les villégiateurs pouvaient emprunter deux fois par jour ce nouveau service. Le dimanche, les départs sont limités à un par jour. Le trajet dessert également les gares intermédiaires de Lachine, Dorval, Valois, Beaconsfield, Sainte-Anne-de-Bellevue. Ce nouveau service profite au développement économique et démographique du secteur de Vaudreuil situé près des deux gares, celles du Canadien Pacifique et du Grand Tronc, et favorisera la naissance de Dorion l’année suivante.

Un service bonifié – l’intégration d’un nouveau tracé vers Rigaud

Le 15 novembre 1892, le Canadien Pacifique loue à perpétuité la ligne de la Montreal and Ottawa Railway qui va de Vaudreuil à Rigaud86. L’intégration de ce tracé ouvert depuis peu, le 4 octobre 1890, permet au Canadien Pacifique d’étendre son service de train de banlieue87. Comme il était prévu au départ par les administrateurs de la Montreal and Ottawa Railway, cette voie est prolongée jusqu’à Ottawa et le nouveau tronçon est mis en service le 6 septembre 189888.

Lors de sa construction, la voie de la Montreal and Ottawa Railway connectait directement à celle du Grand Tronc à Vaudreuil-Station89. Elle croisait la voie ferrée du Canadien Pacifique située à quelques mètres au nord. Après l’entente intervenue entre les deux compagnies ferroviaires, le Canadien Pacifique décide de relier cette jonction directement à ses propres installations90. Ainsi, la gare de Vaudreuil-Station offre un triple service, soit il sert d’étape sur le parcours entre Montréal et Toronto, d’arrêt pour le train de banlieue entre Montréal et Rigaud et, finalement, d’étape entre Montréal et Ottawa. Durant les années 1940, les trains de banlieue s’arrêtent aux stations suivantes : Westmount, Montréal-Ouest, Grovehill, Dorval, Pine Beach, Strathmore, Valois, Lakeside, Cedar Park, Pointe-Claire, Beaconsfield, Beaurepaire, Baie-d’Urfé, Sainte-Anne-de-Bellevue, Île Perrot (Terrasse-Vaudreuil), Vaudreuil (Dorion), Île-Cadieux, Como, Hudson, Hudson-Heights, Alstonvale, Choisy, Dragon et Rigaud91.

La fin d’une époque et le début d’une autre

En raison des pertes engendrées par son service de train de banlieue entre Montréal et Rigaud suite à l’augmentation du nombre d’automobiles, le Canadien Pacifique décide de se concentrer uniquement sur le transport de marchandises92. Conséquemment, le 1er octobre 1982, la compagnie remet sa ligne de banlieue Montréal-Vaudreuil-Rigaud à la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal93. Suite à cette transaction, seules les gares de Vaudreuil-Station (Dorion), de l’île Perrot, de Hudson et de Rigaud demeurent en service pour l’accueil des passagers. En 1984-1985, la gare de Vaudreuil-Station est rénovée grâce à des sommes importantes provenant du gouvernement du Québec94. En novembre 1998, la gare de Vaudreuil-Station devient la propriété de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), depuis 2017, le Réseau de transport métropolitain (RTM)95. Désormais identifié comme la Gare Dorion, le bâtiment est loué en 1999 à l’organisme communautaire d’entraide et de soutien en santé mentale Arc-en-Ciel Vaudreuil-Soulanges96. Si, dorénavant, les trains ne s’arrêtent à Hudson qu’une fois par jour et qu’ils ne se rendent plus à Rigaud depuis juin 2010, le service offert à Vaudreuil-Dorion est quant à lui augmenté97. En effet, le secteur ouest de la ville est desservi depuis 2005 par un nouvel arrêt : la gare Vaudreuil du 555, rue Boileau. Depuis le 23 mai 2018, les trains et les autobus du Réseau de transport métropolitain abordent un nouveau logo « Exo » afin de se différencier des autres organismes de transport métropolitain qui possède tous des acronymes98.

Architecture

Une gare attribuée à un père et son fils

Le trajet Montréal-Smiths Falls comporte 22 gares dont celle de Vaudreuil-Station. Des architectes sont embauchés par l’Ontario and Quebec Railway ou le Canadien Pacifique afin de concevoir ces bâtiments destinés à accueillir des passagers, des marchandises et le personnel nécessaire à leur bon fonctionnement. Exécutée en 1887, la construction de la gare de Vaudreuil-Station est attribuée aux architectes montréalais John William Hopkins et Edward Colis Hopkins. Selon l’auteur Ron Brown, le père et le fils sont à l’origine de l’ensemble des gares présentes sur cette voie entre Montréal et la ville ontarienne de Smiths Falls99. Si les archives du Canadien Pacifique (Exporail) n’ont pas encore permis de valider cette hypothèse, certaines sources appuient cette attribution spécifiquement en ce qui concerne les gares de Smiths Falls et de Sainte-Anne-de-Bellevue100. La très grande similitude entre cette dernière et la gare de Vaudreuil-Station permet raisonnablement de croire qu’ils en sont également les auteurs.

La gare de Vaudreuil-Station, une gare au goût du jour

La gare de Vaudreuil-Station est un bâtiment ferroviaire au goût du jour que l’on retrouve en grand nombre à cette époque. Ainsi, les dessins de John William Hopkins et Edward Colis Hopkins s’inspirent clairement des réalisations de l’architecte américain Henry Hobson Richardson (1838-1886)101. Pour la gare de Vaudreuil-Station, John William Hopkins et Edward Colis Hopkins proposent un édifice rectangulaire d’un étage avec une toiture à groupe à quatre versants102. Celle-ci déborde sur les quatre côtés afin d’offrir un abri aux voyageurs et aux employés. Les avant-toits sont soutenus par de grandes consoles massives en bois peintes en blanc qui sont typiques du vocabulaire architectural ferroviaire de l’époque. Les abris intégrés (avant-toits en saillie), positionnés de part et d’autre du bâtiment en façade, sont également représentatifs et caractéristiques d’un bon nombre d’édifices du Canadien Pacifique érigés à cette époque. Les gares de Sainte-Anne-de-Bellevue, démolies, et de Valois, toujours en service, en sont d’autres exemples. À l’origine, le toit était surmonté de deux cheminées en briques; bien que très modifiée, seule la cheminée de gauche est encore visible aujourd’hui. Sur le trajet entre Montréal et Smiths Falls, en plus du style architectural des gares de Vaudreuil-Station, de Sainte-Anne-de-Bellevue, de Valois ou de Saint-Polycarpe, on retrouve également un autre modèle qui se démarque. Les gares de Saint-Clet et de Dalhousie, disparues depuis, étaient des bâtiments rectangulaires de deux étages à toit en pavillon103. Le premier étage servait souvent de logement pour le personnel. À Vaudreuil-Station, en raison de la position de la gare au centre du noyau villageois (Vieux-Dorion), les employés, dont le chef de gare, pouvaient se loger plus facilement dans les résidences et les hôtels des alentours104.

Un bâtiment en bois comprenant plusieurs fenêtres

Le revêtement extérieur de la gare de Vaudreuil-Station est composé de planches de bois à clins posées de manière horizontale dans sa partie supérieure, alors que pour la section inférieure, elles sont posées à la verticale, plus minces, et inversées lors de la rénovation de 1984-1985105. « Le résultat obtenu […] créait une modulation des surfaces d’autant plus intéressante qu’elle était peu coûteuse »106. Comme l’indiquent les plans de la gare de Sainte-Anne-de-Bellevue, John William Hopkins et Edward Colis Hopkins, le bâtiment devait être recouvert de briques et les fondations en pierre. Les dessins des architectes Hopkins indiquent que les briques provenaient de Vaudreuil et les pierres de Sainte-Anne-de-Bellevue. Pour des raisons d’économie, toutes les gares construites en 1887 entre Montréal et Dalhousie ont un parement en bois107.

La fenestration est abondante. Le premier panneau des fenêtres, à guillotine et à battants, est à deux carreaux. Quant au deuxième, le panneau possède six carreaux. Les fenêtres comptent une, deux ou trois baies selon leur position et en fonction des pièces intérieures du bâtiment. Toutes les fenêtres sont surmontées d’une imposte. À l’exception de la section de l’entrepôt, les trois portes d’entrée possèdent cette même caractéristique.

Les modifications du début du 20e siècle

Au cours des ans, la gare de Vaudreuil-Station connaît certaines modifications108. Ces changements apportés vers 1910 par le Canadien Pacifique sont certainement liés au doublement de la voie ferrée entre Montréal et Toronto (1908-1909)109. La compagnie profite de cette occasion pour remettre à jour ses installations, dont la gare de Vaudreuil-Station.

Une des premières transformations apportées à la gare est à la position du bureau du chef de gare. D’abord situé à gauche du bâtiment, il est déplacé vers la droite et agrandi. Il demeure bien sûr en saillie – avancé – par rapport au reste de l’édifice afin que le chef de gare puisse voir arriver les trains par les fenêtres latérales. Ce changement permet d’avoir deux salles d’attente d’égales dimensions entre celle des femmes (Womens Waiting Room) et celle du public en général (General Waiting Room). Les passagers y accèdent à l’aide de deux entrées séparées situées du côté des rails. Un couloir intérieur relit les deux pièces permettant ainsi aux voyageurs d’avoir accès à la billetterie et aux deux toilettes. Le guichet de la billetterie est situé sur l’un des murs du bureau du chef de gare. Le chef de gare pouvait lui-même assumer la vente des billets. Avant ces transformations, si l’on se fie aux plans des architectes Hopkins concernant la gare de Sainte-Anne-de-Bellevue, la salle d’attente des femmes, plus petite, était adossée au bureau du chef de gare, alors que la salle d’attente générale occupait le centre du bâtiment. À droite se trouvait l’entrepôt destiné à l’envoi et à la réception des marchandises et des bagages. Lors des modifications de 1910, la gare est également agrandie vers la droite permettant d’augmenter la superficie de l’entrepôt et des deux salles d’attente. Cet entrepôt possède deux grandes portes sur chacune des façades. En raison de la dénivellation du terrain du côté de la rue, rue de l’Église, la hauteur de la porte ouest de l’entrepôt permet aux voitures à cheval, et plus tard aux camions, de s’y adosser afin de permettre aux voituriers et camionneurs de décharger leurs marchandises directement au même niveau que l’entrepôt sans avoir à les soulever.

La citerne à eau (tour à eau – château d’eau)

Près de la gare de Vaudreuil-Station, on retrouvait une citerne pour alimenter en eau les réservoirs des locomotives à vapeur110. Elle semble avoir été présente dès la construction de la gare ou peu de temps après. En effet, la citerne à eau (Water Tank) est déjà indiquée sur un plan d’assurance de Vaudreuil-Station (Dorion) datant de mars 1894112. À cette époque, la citerne était près de la voie et située à la droite du bâtiment. Quelques années plus tard – avant le 23 juillet 1912 –, la citerne est reconstruite par le Canadien Pacifique selon un plan type112. À cette occasion, elle est reculée et repositionnée plus près de la gare. La citerne en bois était constituée de deux sections : la partie supérieure contenait l’eau, alors que la partie inférieure supportant le réservoir abritait une grosse fournaise au charbon afin de chauffer l’eau et éviter qu’elle ne gèle l’hiver. La première citerne était de forme ronde, alors que la deuxième, toujours en bois, était octogonale. Elle est remplacée une troisième fois dans les années 1940 selon le modèle circulaire original. Devenue désuète avec l’arrivée des locomotives au diésel, la citerne à eau est démolie dans les années 1960. Les gares de Saint-Clet, Dalhousie et Rigaud possédaient également une citerne d’eau. Dans la région de Vaudreuil-Soulanges, malgré l’importance du réseau ferroviaire et de la présence de cinq compagnies différentes, seule la citerne d’eau de Dalhousie (rue Castonguay, Saint-Télesphore) existe encore.

Les rénovations de 1984-1985

À l’occasion de son intégration à la ligne de banlieue de la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal en 1982, la gare de Vaudreuil-Station (Dorion) est entièrement rénovée ainsi que les aménagements extérieurs113. Ces travaux sont financés par le gouvernement du Québec (ministère des Transports) et les plans de la rénovation de la gare sont confiés à Paul Boudreau de la firme d’architectes Boudrias, Boudreau, St-Jean114. Cette firme située à Longueuil avait pour mandat de « […] conserver le caractère architectural original de la gare et les matériaux choisis devront la mettre en valeur et s’harmoniser avec les aménagements déjà prévus pour l’ensemble de la station »115.

C’est dans cette optique que les travaux de la gare sont effectués en 1984-1985. En raison de son état, l’extérieur du bâtiment est refait : moulures, consoles, avant-toit, etc. L’édifice est isolé et les bardeaux d’asphalte sont remplacés par des bardeaux plus clairs. Les portes modernes et les portes coulissantes de l’entrepôt sont changées contre des portes qui respectent davantage le style de la gare. Seules les fenêtres et les impostes sont conservées puisqu’elles sont d’origine et en bon état. Elles sont consolidées, réparées, décapées et repeintes. C’est d’ailleurs lors de la rénovation que les nombreux éléments décoratifs sont peints en blanc : corniches, planches cornières, piliers, fenêtres, portes, etc. Comme le souligne, l’architecte en conservation Christiane Lefebvre, les couleurs choisies respectent les coloris anciens116. Le seul bémol qu’elle apporte à la rénovation est l’inversion de l’orientation des planches du parement, originalement horizontale dans la partie supérieure et verticale dans la partie inférieure.

Lors de la rénovation, l’intérieur de la gare est peu modifié. Seule une pièce installée dans la salle d’attente des hommes est enlevée et l’ancienne toilette des femmes est convertie en bureau. L’architecte Paul Boudreau préserve, lorsque c’est possible, les matériaux de finition existants, les recouvrements des murs et des plafonds, les moulures et les calorifères. Les planchers de bois d’origine sont recouverts de matériaux modernes afin d’éviter une usure prématurée.

L’aménagement paysager

L’aménagement paysager autour des gares est présent dès le milieu du 19e siècle au Canada117. Cette façon de faire est introduite par les firmes et les concepteurs anglais venus développer le réseau ferroviaire canadien. Le Grand Tronc, et plus tard le Canadien Pacifique, adopteront les « jardins de gare ». Ce concept permettait d’embellir l’environnement extérieur autour des gares afin de le rendre invitant et convivial. La gare de Vaudreuil-Station ne faisant pas exception, des haies furent plantées afin de délimiter le terrain et des jardins furent aménagés. Jusqu’en 1960, les fleurs provenaient des serres situées au Glen Yard à Westmount qui fournissaient également la gare de Westmount118. Le Canadien Pacifique fournissait un jardinier de district qui supervisait les gares entre Smiths Falls et Vaudreuil-Station. Au début du 20e siècle, Harry Robinson de Smiths Falls a joué ce rôle119. Généralement, l’entretien quotidien des jardins était réalisé par les employés comme les chefs de gare, les signaleurs, etc. Mais cela n’empêchait pas le Canadien Pacifique d’engager du personnel spécifiquement pour cette fonction. Léon Dicaire (1927-2008), résidant de Dorion, est embauché en 1943 comme jardinier pour s’occuper de l’aménagement paysager de la gare de Vaudreuil-Station120. En 1984-1985, le nouvel aménagement s’inscrit dans cette continuité en intégrant les aires de stationnement et de verdure « […] de façon à préserver cette harmonie avec le quartier »121.

Une nouvelle gare à Vaudreuil-Dorion - la gare Vaudreuil

En 2003, en raison de la forte croissance démographique de la Ville de Vaudreuil-Dorion, l’Agence métropolitaine de transport (AMT) décide de faire construire une deuxième gare pour son train de banlieue122. Les plans de la « gare Vaudreuil », qui est en fait un quai d’embarquement abrité, sont conçus par Normand Langlois, architecte de l’AMT123. Les travaux sont confiés à UMA Consultants, filiale montréalaise d’UMA Engineering Ltd. Cette nouvelle gare est située au 555, rue Boileau, à l’angle du boulevard de la Gare. Profitant de sa présence, la ville a développé un plan d’urbanisme particulier afin de créer un quartier basé sur le concept d’un TOD (Transit Oriented Development) autour du secteur du boulevard de la gare124. Concept provenant de Scandinavie, le TOD prône un développement urbanistique de haute densité, mêlant résidences multilogements, commerces et services de proximité afin de limiter les déplacements en voiture. La construction récente du Centre Multisports, du CLSC, de deux écoles – Académie Vaudrin et l’Hymme-aux-Printemps – et l’implantation prochaine d’un futur pôle municipal, rue Émile-Bouchard – bibliothèque, hôtel de ville et centre aquatique – sont directement issus de cette vision novatrice125.

Informations complémentaires

Les ponts ferroviaires de Vaudreuil et de Sainte-Anne-de-Bellevue du Grand Tronc

Lors de la construction de la voie ferrée du Grand Tronc reliant Montréal à Toronto, l’un des défis importants fut sans contredit la conception des ponts ponctuant le trajet. Ceux de Sainte-Anne-de-Bellevue et de Vaudreuil sont confiés aux entrepreneurs Peto, Brassey, Betts et Jackson126. Tout comme pour le pont Victoria, leurs conceptions sont issues du travail conjoint des ingénieurs du Grand Tronc et de Peto & Company. Une plaque installée à l’entrée du pont de Sainte-Anne-de-Bellevue indique qu’Alexander Mckenzie Ross est le concepteur principal de l’ouvrage127. James Hodges, Robert Stephenson et Thomas Coltrin Keefer ont également contribué à sa conception128.

Les travaux de construction des ponts de Sainte-Anne-de-Bellevue et de Vaudreuil débutent durant l’été 1854, tout comme ceux du pont Victoria129. Mais en raison de la distance beaucoup moins considérable entre les deux rives, 0,4 kilomètre au lieu de 3 kilomètres, la construction des ponts de Saint-Anne-de-Bellevue et de Vaudreuil est achevée un an plus tard (1855) alors que le pont Victoria est ouvert à la circulation des trains du Grand Tronc seulement en décembre 1859130. La structure tubulaire du pont de Sainte-Anne-de-Bellevue et du pont Victoria, novatrice pour son époque, repose sur des piliers en pierres taillées provenant des carrières de Pointe-Claire et de Isle La Motte (Vermont)131. Les piliers du pont à poutres de Vaudreuil, également en pierres de taille proviennent des deux mêmes carrières. En 1898-1899, les trois ponts prendront l’aspect que nous leur connaissons encore aujourd’hui132. Ils seront modifiés pour y accueillir une deuxième voie ferrée. La structure tubulaire des ponts Victoria et Sainte-de-Bellevue est remplacée par une charpente à poutre en treillis. Sous le pont de Vaudreuil, plusieurs des piliers en pierres installés en 1854-1855 sont encore présents de nos jours.

La Compagnie de chemin de fer de Vaudreuil

En 1853, un regroupement des milieux politiques et économiques de la région de Vaudreuil est constitué dans le but de construire une ligne de chemin de fer entre Montréal et Ottawa (Bytown à l’époque)133. Le 23 mai, la Compagnie de chemin de fer de Vaudreuil (Vaudreuil Railway Company) est officiellement incorporée134. Elle est formée, entre autres, de Robert Unwin Harwood (1798-1863), homme d’affaires et homme politique de Vaudreuil, Jean-Baptiste Mongenais (1803-1887), député de Vaudreuil, Henry Cartier (1814-1864), médecin, Hyacinthe-Fabien Charlebois (1806-1868), notaire, François-Xavier Desjardins (vers 1802-1867), commerçant, et John Augustus Mathison (1781-1868), juge de paix. Profitant de la construction prochaine de la ligne entre Montréal et Toronto du Grand Tronc, le groupe propose de s’y rattacher et de bâtir une voie ferrée entre Vaudreuil et Ottawa. En 1871, afin de mieux refléter leurs intentions et d’attirer davantage d’investisseurs, les administrateurs changent le nom de l’entreprise pour la Compagnie du chemin de fer d’Ottawa, Vaudreuil et Montréal (Ottawa, Vaudreuil and Montreal Railway Company)135. Malgré tous leurs efforts, les dirigeants n’arrivent pas à rassembler les ressources financières nécessaires à leur projet. La compagnie est finalement dissoute sans qu’aucun rail ne soit posé.

Une nouvelle ligne vers Rigaud et Ottawa - la Vaudreuil and Prescott Railway Company

Le 19 avril 1884, une nouvelle compagnie est fondée qui prend le nom de Vaudreuil and Prescott Railway Company136. Encore une fois, Jean-Baptiste Mongenais fait partie des instigateurs. Dès lors, il n’est pas surprenant que son fils, Jean-Baptiste-Amédée Mongenais (1834-1898), maire de Rigaud, et son beau-fils, Hugh McMillan (1839-1895), député fédéral conservateur de Vaudreuil, soient tous deux administrateurs de cette nouvelle compagnie. Le député libéral de Prescott, Simon Labrosse (1836-1896), fait également partie de ce groupe. Cinq ans plus tard, le 17 juillet 1889 à Rigaud, a lieu la première pelletée de terre devant des centaines de personnes et de nombreux dignitaires138. Le 26 novembre suivant, les travaux débutent à Vaudreuil lors d’une autre cérémonie à la gare du Grand Tronc138. L’ingénieur en chef est James Moore Shanly (1857-1913), le juge S. W. Foster occupe le poste de gérant général et Alphonse Charlebois est l’entrepreneur principal139. Au début de l’année 1890, la compagnie change de nom pour Montreal and Ottawa Railway140. Le 4 octobre 1890, la nouvelle ligne entre Vaudreuil et Rigaud est ouverte officiellement à la circulation141. Cependant, il faudra patienter pendant huit ans – jusqu’au 6 septembre 1898 – pour qu’elle atteigne finalement Ottawa…

La tragédie du 7 octobre 1966

Vaudreuil-Dorion connaît l’un des moments les plus tragiques de son histoire lors d’une soirée d’automne de 1966142. Le 7 octobre vers 19 h 40, un train de marchandises du Canadien National en provenance de Montréal percute avec une violence inouïe un autobus scolaire au passage à niveau de la rue Saint-Charles (maintenant avenue Saint-Charles). Le véhicule transportait des adolescents dont la grande majorité étudiait à la Cité-des-Jeunes. L’accident fera 20 victimes, dont le chauffeur, et 25 blessés143. Le groupe s’était rassemblé précédemment à l’école primaire Saint-Jean-Baptiste à Dorion et se dirigeait vers Hudson afin d’y assister à une soirée dansante. Selon plusieurs témoins de l’époque, en raison du fonctionnement défaillant des barrières, l’autobus se serait engagé dans le passage à niveau après le passage d’un premier convoi alors qu’un deuxième train arrivait dans la direction opposée. Si les rapports d’enquête du coroner et de la Commission des transports du Canada n’arrivent pas à la même conclusion concernant la responsabilité de la compagnie ferroviaire, tous les intervenants du milieu s’entendent quant à la dangerosité de ce passage à niveau. Un rapport déposé par l’avocat et ancien député provincial de Vaudreuil-Soulanges, Paul-Gérin Lajoie (1920-2018) préconise la construction d’un viaduc à cet endroit.

Le viaduc de 1971

Il faut attendre cinq années avant que la construction du viaduc ne soit achevée en 1971. Ce viaduc est inspiré du plan directeur produit par l’urbaniste Jean-Claude LaHaye (1923-1999), de LaHaye et associés, et réalisé pour la Ville de Dorion. Élaboré en 1962, déposé en 1968 et révisé en 1969, le plan directeur avait pour principal mandat « […] de déterminer une vision pour l’évolution urbaine de Dorion qui fait face à une croissance démographique et à de nombreux défis urbains telle que l’engorgement du boulevard Harwood [route 17 - avenue Harwood à l’époque], la dangerosité des passages à niveau […] »144. C’est également à partir des orientations du plan directeur que la route 17 – avenue Harwood – est élargie et que l’on double les voies de circulation. Le nom de boulevard Harwood est alors adopté. Les travaux du viaduc s’amorcent en 1970 selon les plans des ingénieurs-conseils Desjardins, Sauriol et associés. La rue Saint-Charles est coupée et un passage piétonnier est aménagé sous les voies ferrées. La circulation automobile est détournée sur la rue Saint-Henri (avenue) dans une direction. Dans l’autre direction, les voitures passent par le viaduc aménagé sous les deux ponts du Canadien National et du Canadien Pacifique (tracé actuel). Dans le cadre de ces travaux et pour faire place au nouvel aménagement, plusieurs bâtiments et commerces sont détruits : Hôtel Central, ancienne gare du Grand Tronc, etc. La rue de la gare située entre les deux voies ferrées disparaît aussi.

Monument commémoratif et œuvres collectives

Le 7 octobre 1999, un monument commémoratif est élevé à la mémoire des victimes de l’accident ferroviaire et au courage des survivants. D’abord installé sur les terrains du campus de la Cité-des-Jeunes, il est déménagé au parc de la Maison-Valois entre la croix de chemin et la maison Joachim-Génus (anciennement maison Valois)145.

En 2016, à l’occasion du 50e anniversaire de la tragédie, deux œuvres collectives ont été réalisées dans le cadre d’un projet de médiation culturelle initiée par la Ville de Vaudreuil-Dorion. Le premier projet, conçu en deux phases, est une série d’œuvres peintes et de sculptures installées dans les deux tunnels piétonniers passant sous les voies ferrées. Initiée par l’artiste Monica Brinkman en collaboration avec Zone de Graff (Comité jeunesse La Presqu’île), Le Souffle de ma communauté est une œuvre collective présentant, entre autres, quatre médaillons peints par des personnes (survivants, parents et amis) ayant un lien avec la tragédie de 1966146. Les quatre médaillons représentent respectivement : 21 papillons qui virevoltent, un symbole « Peace and Love » réalisé à l’aide d’une multitude de pièces de un cent (1¢) de 1966, un assemblage de messages personnels adressés aux victimes et finalement une mosaïque colorée entourant une photographie de l’événement. Ces œuvres bouleversantes par leurs symbolismes sont intégrées à une trentaine d’autres pièces, aux thèmes variés, produites par des citoyens de Vaudreuil-Dorion et neuf artistes du milieu147.

Le deuxième projet est une murale réalisée sous la direction artistique de Madeleine Turgeon par une vingtaine de participants du Carrefour jeunesse-emploi Vaudreuil-Soulanges. Peinte sur l’un des murs du viaduc et intitulée Nourrir ses rêves II, elle illustre de jeunes visages souriants et plein d’espoir. Sans avoir véritablement été planifiée dans ce but précis, cette œuvre rend un hommage émouvant aux jeunes garçons et filles qui ont perdu la vie à quelques mètres de là, il y a 50 ans148.

Références

  1. Au sujet de la date de construction de la gare, consultez l’onglet Histoire – La gare de Vaudreuil-Station du Canadien Pacifique (1887). De plus, pour citer ce circuit patrimonial, veuillez utiliser la formulation suivante : Sébastien Daviau, Jean-Luc Brazeau et Édith Prégent. Et si les bâtiments se racontaient. Circuit historique et architectural de Vaudreuil-Dorion. Vaudreuil-Dorion, Ville de Vaudreuil-Dorion / Musée régional de Vaudreuil-Soulanges, 2017, <http://www.circuitvd.ca>, consulté le [ajouter la date].

  2. Rappelons qu’à l’époque de la construction de la gare, ce secteur de la ville est toujours rattaché à Vaudreuil. Dorion est fondé deux ans plus tard, soit le 30 décembre 1890. Pendant très longtemps, l’édifice portera le nom de Gare de Vaudreuil. Dans le même ordre d’idées, les horaires du Canadien Pacifique indiqueront souvent Vaudreuil comme destination (au lieu de Dorion) (Claire Sabourin et al.  Dorion, au fil des ans. Livre souvenir du Centenaire de Dorion 1891-1991. Dorion, Ville de Dorion, 1991, Div -4).

  3. Exporail, Fonds Canadian Pacific Railway Company. Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, vol. 1, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, juin 1994, p. 51 et 65. À ce sujet, voir aussi l’onglet Architecture – Une gare attribuée à un père et à son fils.

  4. Bibliothèque et Archives nationales du Québec. Fonds Hugh David Lumsden, P429, P429,S2,P1. Hugh David Lumsden. Ontario & Quebec Railway Eastern Extension Plan of Right-of-Way through the County of Vaudreuil Province of Quebec, 11 mai 1886; Bureau de la publicité des droits de la circonscription foncière de Vaudreuil-Soulanges, Registre, 337307, m. not., Anne Asselin, 24 novembre 1998 (enregistré le 26 novembre 1998). Vente par la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique à l’Agence métropolitaine de transport (AMT); Jugement de la Cour suprême du Canada dans la cause opposant Gordon Dorward de Salaberry et al. Agissant en leur nom et en celui de tous les actionnaires de la compagnie du chemin de fer d’Ontario & Québec contre le Canadien Pacifique Ltée, Wotherspoon c. Canadien Pacifique Ltée, [1987] 1 RCS 952, 1987 CANLII 2807 (CSC), 25 juin 1987. Consulté le 20 mars 2018 sur le site de l’Institut canadien d’information juridique, <https://www.canlii.org>; Ron Brown. The train doesn’t stop here anymore. Toronto, The Dundurn Group, 3e édition 2008, p. 72; Ronal S. Ritchie. Canadian Pacific’s Montreal Lakeshore commuter services. Calgary, British Railway Modellers of North America, vol. 1, 1990, p. 3.

  5. Annonce du Canadien Pacifique de l’ouverture de la ligne courte entre Montréal (à partir de la gare Dalhousie) et Toronto le lundi 15 août 1887, La Minerve, 15 août 1887; Annonce du Canadien Pacifique indiquant les horaires de la nouvelle ligne courte vers Toronto « The New Short Line ». Montreal Gazette, 1er octobre 1887, p. 6; Anonyme. Indenture of Lease. The Ontario & Quebec Company to the Canadian Pacific Railway Company. Montréal, Gazette Printing Company, janvier 1884, 19 p.; Liste des lignes de chemin de fer acquises et louées par le Canadien Pacifique entre 1881 et 1892 dans Anonyme. The Statistical Yeard-Book of Canada - 1894. Tenth Year of Issue. Ottawa, Department of Agriculture / Governement Printing Bureau, 1895, p. 225, 447-448; Bureau de la publicité des droits de la circonscription foncière de Vaudreuil-Soulanges, Registre, 337307, m. not., Anne Asselin, 24 novembre 1998 (enregistré le 26 novembre 1998). Vente par la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique à l’Agence métropolitaine de transport (AMT).

  6. Annonce du Canadien Pacifique indiquant, entre autres, les horaires du train de banlieue « Suburban » entre Montréal (à partir de la gare Windsor) et Vaudreuil. Montreal Gazette, 5 juillet 1889, p. 2.

  7. Liste des lignes de chemin de fer acquises et louées par le Canadien Pacifique entre 1881 et 1892 dans Anonyme. The Statistical Yeard-Book of Canada - 1894, Tenth Year of Issue. Ottawa, Department of Agriculture / Governement Printing Bureau, 1895, p. 225; Exporail, Fonds Canadian Pacific Railway Company. Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 49; Lorraine Auerbach Chevrier et Raymond Séguin. Histoires de Rigaud. Rigaud en histoires. Rigaud, Cercles d’histoire de Rigaud, 2009, p. 83.

  8. Bureau de la publicité des droits de la circonscription foncière de Vaudreuil-Soulanges, Registre, 337307, m. not., Anne Asselin, 24 novembre 1998 (enregistré le 26 novembre 1998). Vente par la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique à l’Agence métropolitaine de transport (AMT).

  9. Bureau de la publicité des droits de la circonscription foncière de Vaudreuil-Soulanges, Registre, 337307, m. not., Anne Asselin, 24 novembre 1998 (enregistré le 26 novembre 1998). Vente par la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique à l’Agence métropolitaine de transport (AMT).

  10. Témoignage de madame Micheline Paquin, directrice générale de l’organisme communautaire Arc-en-Ciel Vaudreuil-Soulanges, recueilli par Sébastien Daviau, le 14 mars 2018 lors d’une conversation téléphonique.

  11. Le premier chemin de fer au Canada est inauguré en 1836. Le tronçon de la compagnie Champlain & St Lawrence Railway parcourt les 26 kilomètres entre La Prairie et Saint-Jean-sur-Richelieu (Robert Dorman. A Statutory History of the Steam and Electric Railways of Canada 1836-1937. Ottawa, Department of Transport / J. O. Patenaude, 1938, p. 157-158; Daniel Lauzon (dir.). Bilan du patrimoine. Transport, communication et services publics : Série 4000. Fonction commerciale : Série 5000. Québec, Les Publications du Québec, coll. « Collection Patrimoine - Dossiers », p. 7; Lorraine Auerbach Chevrier et Raymond Séguin. Histoires de Rigaud. Rigaud en histoires. Rigaud, Cercles d’histoire de Rigaud, 2009, p. 79).

  12. Daniel Lauzon (dir.). Bilan du patrimoine. Transport, communication et services publics : Série 4000. Fonction commerciale : Série 5000. Québec, Les Publications du Québec, coll. « Collection Patrimoine - Dossiers », p. 7 et Michel Bélisle. De L’Isle-aux-Tourtes à Vaudreuil-Dorion. Vaudreuil-Dorion, Collectif pour l’histoire de Vaudreuil-Dorion, 2007, p. 179.

  13. Michel Bélisle. De L’Isle-aux-Tourtes à Vaudreuil-Dorion. Vaudreuil-Dorion, Collectif pour l’histoire de Vaudreuil-Dorion, 2007, p. 179 et Paul-André Linteau, René Durocher et Jean-Claude Robert. Histoire du Québec contemporain. De la Confédération à la crise (1867-1929). Montréal, Boréal express, 1979, p. 95.

  14. Robert Dorman. A Statutory History of the Steam and Electric Railways of Canada 1836-1937. Ottawa, Department of Transport / J. O. Patenaude, 1938, p. 7 à 655; Michel Bélisle. De L’Isle-aux-Tourtes à Vaudreuil-Dorion. Vaudreuil-Dorion, Collectif pour l’histoire de Vaudreuil-Dorion, 2007, p. 180; Daniel Lauzon (dir.). Bilan du patrimoine. Transport, communication et services publics : Série 4000. Fonction commerciale : Série 5000. Québec, Les Publications du Québec, coll. « Collection Patrimoine - Dossiers », p. 7; Paul-André Linteau, René Durocher et Jean-Claude Robert. Histoire du Québec contemporain. De la Confédération à la crise (1867-1929). Montréal, Boréal express, 1979, p. 95-96.

  15. À cette époque, en raison de la provenance des capitaux, le siège social officiel du Grand Tronc est situé à Londres (Angleterre). Ce n’est qu’en 1902 qu’il déménage à Montréal (au 360, rue McGill). En raison de grandes difficultés financières, le Grand Tronc est placé sous la responsabilité du Canadien National en 1923 (Henri Cartier. Acte pour incorporer la Compagnie du Grand Tronc du Chemin de fer du Canada - Bill 1re Session, 4e Parlement, 16 Victoria 1852. Ottawa, S. Derbishire et G. Desbarats, imprimeur de la Reine, 27 septembre 1852, 12 p.; Fiche de la Compagnie du Grand Tronc de chemin de fer du Canada. Consultée le 11 avril 2018 sur le site du Répertoire culturel du Québec, <http://www.patrimoine-culturel.gouv.qc.ca>; Fiche de l’édifice du Grand Tronc. Consultée le 11 avril 2018 sur le site du Vieux-Montréal, <http://www.vieux.montreal.qc.ca>; Robert Dorman. A Statutory History of the Steam and Electric Railways of Canada 1836-1937. Ottawa, Department of Transport / J. O. Patenaude, 1938, p. 96).

  16. Henri Cartier. Acte pour incorporer la Compagnie du Grand Tronc du Chemin de fer du Canada – Bill 1re Session, 4e Parlement, 16 Victoria 1852. Ottawa, S. Derbishire et G. Desbarats, imprimeur de la Reine, 27 septembre 1852, 12 p.

  17. À ce sujet, consulter le greffe du notaire Théodore-Benjamin Doucet pour les années 1853 et 1854.

  18. Centre d’archives de Vaudreuil-Soulanges, Fonds Henry de Lotbinière Harwood, P6/C.1.8, M18/A1,2.9, m. not., Théodore-Benjamin Doucet, 3 mai 1854. Deed of sale by Dame Louise-Josephte Chartier de Lotbinière, wife of the Honorable Robert Unwin Harwood to The Grand Trunk Railway Company of Canada.

  19. Anonyme, « Opening of the Grand Trunk Railway to Brockville », Montreal Herald and Daily Commercial Gazette, 20 novembre 1855, p. 3. Consulté le 11 avril 2018 sur le site de Bibliothèque et Archives nationales du Québec, Ressources numériques, <http://numerique.banq.qc.ca/ressources/details/RJQ>.

  20. Annonce publicitaire du Grand Tronc, « Grand Trunk Railway. The Public are respectfully informed that the Railway will be opened throughout to Toronto! on Monday, oct. 27 […] », Montreal Herald and Daily Commercial Gazette, 25 octobre 1856, p. 3. Consulté le 11 avril 2018 sur le site de Bibliothèque et Archives nationales du Québec, Ressources numériques, <http://numerique.banq.qc.ca/ressources/details/RJQ>.

  21. Anonyme, « Celebration by the Citizens of Montreal of the Grand Trunk Railway Through from Montreal to Straford », Montreal Herald and Daily Commercial Gazette, 13 novembre 1856, p. 1-2. Consulté le 11 avril 2018 sur le site de Bibliothèque et Archives nationales du Québec, Ressources numériques, <http://numerique.banq.qc.ca/ressources/details/RJQ>.

  22. Anonyme, « Opening of the Grand Trunk Railway to Brockville », Montreal Herald and Daily Commercial Gazette, 20 novembre 1855, p. 3. Consulté le 11 avril 2018 sur le site de Bibliothèque et Archives nationales du Québec, Ressources numériques, <http://numerique.banq.qc.ca/ressources/details/RJQ>; Jean-Claude Soulard, « Sir Antoine-Aimé Dorion ». Consulté le 28 août 2017 sur le site du Dictionnaire biographique du Canada, <http://www.biographi.ca>; Michel Bélisle. De L’Isle-aux-Tourtes à Vaudreuil-Dorion. Vaudreuil-Dorion, Collectif pour l’histoire de Vaudreuil-Dorion, 2007, p. 180.

  23. M. not., Théodore-Benjamin Doucet, 17 décembre 1853. Deed of sale by Jean-Baptiste Curtius Trestler to The Grand Trunk Railway Company of Canada. Rappelons qu’Antoine-Aimé Dorion épouse Marie-Anne-Iphigénie Trestler (1825-1855) en 1848. Quatre ans plus tard (1852), son frère, Vincislas-Paul-Wilfrid Dorion (1827-1878), épouse la sœur de Marie-Anne-Iphigénie, Radegonde-Olympe Trestler (1828-1916) (Jean-Claude Soulard, « Sir Antoine-Aimé Dorion ». Consulté le 11 avril 2018 sur le site du Dictionnaire biographique du Canada, <http://www.biographi.ca> et Philippe Sylvain, « Vincislas-Paul-Wilfrid Dorion ». Consulté le 11 avril 2018 sur le site du Dictionnaire biographique du Canada, <http://www.biographi.ca>).

  24. À ce sujet, voir le texte sur la maison Trestler dans l’onglet Bâtiments et lieux (à venir).

  25. À ce sujet, voir le texte et les vidéos dans l’onglet Secteur- Dorion et Vaudreuil-Station.

  26. Parallèlement à la mise en place du tracé entre Montréal et Toronto, le Grand Tronc confie également aux entrepreneurs londoniens Peto, Brassey, Betts & Jackson la réalisation de plusieurs autres lignes de chemin de fer importantes. Ainsi, de novembre 1852 à septembre 1853, ils signent les contrats suivants : Québec-Richmond, Belleville-Peterborough et Québec-Trois-Pistoles. Le 29 septembre 1853, le Grand Tronc ajoute dans le carnet de commandes des entrepreneurs la construction d’un pont tubulaire, le pont Victoria. Celui-ci est réalisé sur le même modèle que le pont de Sainte-Anne-de-Bellevue (à ce sujet, voir l’onglet Informations complémentairesLes ponts ferroviaires de Vaudreuil et de Sainte-Anne-de-Bellevue du Grand Tronc). En raison de l’ampleur de ces projets, il n’est pas surprenant de voir les ingénieurs de Peto, Brassey, Betts & Jackson et du Grand Tronc travailler à plusieurs chantiers à la fois. Les contrats accordés par le Grand Tronc à Peto, Brassey, Betts & Jackson sont reproduits dans « Accounts and Statements of the Grand Trunk Railway Company of Canada, on 31st December, 1855. 19 Victoria, Appendix (no 13), 1856 », dans Anonyme. Sessional Papers, no 1. Referred to in the Fourteenth Volume of the Journals of the Legislative Council of the Province of Canada being the Second Session of Fifth Provincial Parliament, 1856. Volume XIV. Toronto, Printed at the Leader & Patriot Stream-Press, 1856, n.p.

  27. « Accounts and Statements of the Grand Trunk Railway Company of Canada, on 31st December, 1855. 19 Victoria, Appendix (no 13), 1856 », dans Anonyme. Sessional Papers, no 1. Referred to in the Fourteenth Volume of the Journals of the Legislative Council of the Province of Canada being the Second Session of Fifth Provincial Parliament, 1856. Volume XIV. Toronto, Printed at the Leader & Patriot Stream-Press, 1856, n.p.; Anonyme, « Celebration by the Citizens of Montreal of the Grand Trunk Railway Through from Montreal to Stratford », Montreal Herald and Daily Commercial Gazette, 13 novembre 1856, p. 1; Fiche du Pont Victoria. Consultées le 18 février 2018 sur le site du Répertoire culturel du Québec, <http://www.patrimoine-culturel.gouv.qc.ca>.

  28. Anonyme, « Celebration by the Citizens of Montreal of the Grand Trunk Railway Through from Montreal to Straford », Montreal Herald and Daily Commercial Gazette, 13 novembre 1856, p. 1 et Fiche du Pont Victoria. Consultées le 18 février 2018 sur le site du Répertoire culturel du Québec, <http://www.patrimoine-culturel.gouv.qc.ca>.

  29. « Samuel Keefer », dans Anonyme. Minutes of Proceeding of the Institution of Civil engineer with other Selected and Abstracted Papers. London, James Forrest Éditeur, 1891, p. 370-375 et Henry Vivian Nelles, « Samuel Keefer ». Consulté le 11 avril 2018 sur le site du Dictionnaire biographique du Canada, <http://www.biographi.ca>.

  30. Anonyme. Minutes of Proceeding of the Institution of Civil engineer with other Selected and Abstracted Papers. London, James Forrest Éditeur, 1891, p. 373 et Henry Vivian Nelles, « Samuel Keefer ». Consulté le 11 avril 2018 sur le site du Dictionnaire biographique du Canada, <http://www.biographi.ca>.

  31. Anonyme. Minutes of Proceeding of the Institution of Civil engineer with other Selected and Abstracted Papers. London, James Forrest Éditeur, 1891, p. 373 et Henry Vivian Nelles, « Samuel Keefer ». Consulté le 11 avril 2018 sur le site du Dictionnaire biographique du Canada, <http://www.biographi.ca>.

  32. Tout comme pour la section entre Montréal et Toronto, le Grand Tronc confie les travaux du pont Victoria aux entrepreneurs Peto, Betts, Brassey et Jackson ainsi qu’aux ingénieurs James Hodges, Robert Stephenson, Alexander Mckenzie Ross et Thomas Coltrin Keefer. Le pont Victoria permet au Grand Tronc d’enjamber le fleuve Saint-Laurent et de relier Pointe-Saint-Charles (Montréal) à Saint-Lambert (Longueuil). Ce faisant, le Grand Tronc connectait directement au réseau du chemin de fer Saint-Laurent and Atlantique (Saint Lawrence and Atlantic Railroad Company) qui lui débouchait au port de mer de Portland dans l’état du Maine (États-Unis). Construite à partir de 1845, cette voie est louée à la Saint-Lawrence and Atlantique Company par le Grand Tronc en 1854 pour une période de 999 ans. Quant à elle, la voie Québec-Richmond du Grand Tronc connectait depuis la Ville de Richmond (Québec) à la ligne du chemin de fer Saint-Lawrence and Atlantique. Cela permettait au marché du Québec d’atteindre le port américain de Portland (George Brown. Report of the Special Committee appointed to inquire to the condition, management and prospects of the Grand Trunk Railway Company – Appendix to Journals of the Legislative Assembly Council of the Province of Canada- Appendix No 3 to the Fifteenth Volume, 20 Victoria, Appendix (No 6), 1857. Toronto, Rollo Campbell, 6th June 1857, n.p. [78]; « Accounts and Statements of the Grand Trunk Railway Company of Canada, on 31st December, 1855. 19 Victoria, Appendix (No 13), 1856 », dans Anonyme. Sessional Papers, No 1. Referred to in the Fourteenth Volume of the Journals of the Legislative Council of the Province of Canada being the Second Session of Fifth Provincial Parliament, 1856. Volume XIV. Toronto, Printed at the Leader & Patriot Stream-Press, 1856, n.p.; Anonyme, « Celebration by the Citizens of Montreal of the Grand Trunk Railway Through from Montreal to Stratford », Montreal Herald and Daily Commercial Gazette, 13 novembre 1856, p. 1; Fiche du Pont Victoria. Consultées le 18 février 2018 sur le site du Répertoire culturel du Québec, <http://www.patrimoine-culturel.gouv.qc.ca>; Robert Dorman. A Statutory History of the Steam and Electric Railways of Canada 1836-1937. Ottawa, Department of Transport / J. O. Patenaude, 1938, p. 539-540; James H. Marsh. St Lawrence and Atlantic Railroad. Consulté le 6 juin 2018 sur le site de L’Encyclopédie canadienne,<http://www.encyclopediecanadienne.ca/fr/article/st-lawrence-and-atlantic-railroad>.

  33. Le canal de Soulanges mesure 23,4 kilomètres et traverse quatre municipalités de Vaudreuil-Soulanges : Pointe-des-Cascades, Les Cèdres, Coteau-du-Lac et Coteau-Landing (Les Coteaux). Il est fermé à la navigation en 1958 suite à la construction de la voie maritime du Saint-Laurent (Anonyme. Report of the Special Committee Appointed to Enquire and Report as the Condition, Management and Prospects of The Grand Trunk Railway Co. Printed by order of the Legislative Assembly of the Province of Canada. Toronto, John Lovell, 1857, p. 214; Anonyme. Canada - Annuel Report of the Minister of Public Works for the Fiscal Year 1886-1887 on the Works under his Control. Ottawa, Maclean, Roger & Co., 1887, p. 211-214; Sébastien Daviau et Édith Prégent. Le canal de Soulanges (1899-1958) : une aventure technologique et humaine. Vaudreuil-Dorion, Musée régional de Vaudreuil-Soulanges, 2010. Consulté le 17 avril 2018 sur le site du Musée virtuel du Canada - Histoire de chez nous, <http://www.museevirtuel.ca/sgc-cms/histoires_de_chez_nous-community_memories/pm_v2.php?id=exhibit_home&fl=0&lg=Francais&ex=744>; François Cartier. Canal de Soulanges. D'un défi à l'autre. Les Coteaux, Société de développement du canal de Soulanges / Musée régional de Vaudreuil-Soulanges, 1999, p. 43 et 57).

  34. Anonyme. Report of the Special Committee Appointed to Enquire and Report as the Condition, Management and Prospects of The Grand Trunk Railway Co. Printed by order of the Legislative Assembly of the Province of Canada. Toronto, John Lovell, 1857, p. 70-71; George Brown. Report of the Special Committee appointed to inquire to the condition, management and prospects of the Grand Trunk Railway Company – Appendix to Journals of the Legislative Assembly Council of the Province of Canada - Appendix No 3 to the Fifteenth Volume, 20 Victoria, Appendix (No 6), 1857. Toronto, Rollo Campbell, 6th June 1857, n.p. [78]; Annonce du chemin de fer du Grand Tronc pour l’horaire du « Trains express pendant le jour, pour Toronto. […] tous les jours », Le Journal de Québec, 16 février 1858, p. 3.

  35. Anonyme. Report of the Special Committee Appointed to Enquire and Report as the Condition, Management and Prospects of The Grand Trunk Railway Co. Printed by order of the Legislative Assembly of the Province of Canada. Toronto, John Lovell, 1857, p. 70.

  36. L’année suivante en 1858, les trains du Grand Tronc prennent une heure de moins. Ils partent de la gare de Pointe-Saint-Charles (Montréal) à 8 h (au lieu de 7 h) et arrivent à 22 h à Toronto (George Brown. Report of the Special Committee appointed to inquire to the condition, management and prospects of the Grand Trunk Railway Company – Appendix to Journals of the Legislative Assembly Council of the Province of Canada - Appendix No 3 to the Fifteenth Volume, 20 Victoria, Appendix (No 6), 1857. Toronto, Rollo Campbell, 6th June 1857, n.p. [78] et Annonce du chemin de fer du Grand Tronc pour l’horaire du « Trains express pendant le jour, pour Toronto. […] tous les jours », Le Journal de Québec, 16 février 1858, p. 3.

  37. « Vaudreuil-Station - dwelling and freight attached, two tanks, sand roads, syphon, pipe to river, warming apparatus » (Anonyme. Report of the Special Committee Appointed to Enquire and Report as the Condition, Management and Prospects of The Grand Trunk Railway Co. Printed by order of the Legislative Assembly of the Province of Canada. Toronto, John Lovell, 1857, p. 70).

  38. À ce sujet consulter la carte de H.S. Sitwell et W.F. Drummond, Contoured plan of Vaudreuil, Canada East, surveyed in 1865-1866, 1867 disponible à Bibliothèque et Archives nationales du Québec, Collection numérique/Cartes et plans.

  39. La date exacte de construction de la gare du Grand Tronc n’a pas encore été retrouvée malgré les efforts des archivistes d’Exporail qui possèdent les fonds d’archives du Grand Tronc et du Canadien National. Les premières mentions du bâtiment de briques qui apparaissent sont inscrites dans les cahiers de délibérations de la Ville de Dorion. Par exemple, le 6 octobre 1879, le conseil municipal étudie la possibilité de construire un « […] Macadame [chemin en macadam] du village [village Saint-Michel], à la station du chemin de fer le Grand Tronc, à Quinchien […] » (Ville de Vaudreuil-Dorion, archives, Registre des procès-verbaux de la Corporation de la paroisse de Vaudreuil, de 1855 à 1881, séance du 6 octobre 1879).

  40. La construction du viaduc nécessite une légère hausse des voies ferrées passant devant l’ancienne gare du Grand Tronc (Canadien National). Les autorités de la compagnie ferroviaires et de la ville jugèrent que l’édifice était rendu trop bas et donc d’aucune utilité. Ils rappelèrent du même coup que la gare était fermée depuis quelques temps déjà (Robert Dorman. A Statutory History of the Steam and Electric Railways of Canada 1836-1937. Ottawa, Department of Transport / J. O. Patenaude, 1938, p. 96; Ville de Vaudreuil-Dorion, archives, Registre des procès-verbaux de la Corporation de la Ville de Dorion, du 15 décembre 1969 au 21 décembre 1981, séance du 10 mai 1971; Anonyme. La gare du C.N. à Dorion sera démolie. Article de journal non identifié et non daté rapportant les propos de H. J. Fast, directeur du Canadien National, secteur Rideau et d’André Chartrand, secrétaire de la Ville de Dorion. Centre d’archives de Vaudreuil-Soulanges, Fonds Centenaire de Dorion, M01).

  41. Les gares de Vaudreuil-Station et celle de Sainte-Anne-de-Bellevue ont probablement été conçues par le même concepteur ou architecte. Au sujet de l’emplacement de la gare de Vaudreuil-Station, on peut consulter les plans d’assurance de Vaudreuil-Station (Dorion) réalisés par Chas. E. Goad Company, ingénieurs civils, Montréal, mars 1894, août 1913 et septembre 1923. Consultés le 20 décembre 2016 sur le site de Bibliothèque et Archives nationales du Québec, <http://www.banq.qc.ca>.

  42. Annonce du Canadien Pacifique de l’ouverture de la ligne courte entre Montréal (à partir de la gare Dalhousie) et Toronto le lundi 15 août 1887, La Minerve, 15 août 1887 et Annonce du Canadien Pacifique indiquant les horaires de la nouvelle ligne courte vers Toronto « The New Short Line ». Montreal Gazette, 1er octobre 1887, p. 6.

  43. Cette compagnie, dont le siège social est situé à Toronto, est incorporée une première fois en 1871. Mais il faut attendre sa deuxième incorporation dix ans plus tard (1881) pour qu’elle soit officiellement active (Robert Dorman. A Statutory History of the Steam and Electric Railways of Canada 1836-1937. Ottawa, Department of Transport / J.-O. Patenaude, 1938, p. 447-448).

  44. Robert G. Burnet, « A Review of the Ontario and Quebec Railway - The Scottish Line », Canadian Rail, mars-avril 1989, no 409, p. 39-40 et R.L. Kennedy, « Ontario and Quebec [Railway] ». Consulté le 24 avril 2018 sur le site de Old Time Trains, <http://www.trainweb.org>.

  45. La compagnie du Canadien Pacifique (Canadian Pacific Railway Company) est incorporée une première fois en 1872 avant d’être incorporée une deuxième fois le 16 février 1881. Les scandales politiques entourant sa création en 1872 font tomber le gouvernement conservateur du premier ministre canadien John Alexander Macdonald (1815-1891) l’année suivante (1873). Il faut attendre sa réélection en 1878 pour que les activités de la compagnie ferroviaire soient relancées. Cela explique en partie que la date de fondation officielle du Canadien Pacifique est 1881. Avant son déménagement à Calgary en 1996, le siège social de la compagnie était situé à Montréal. (Robert Dorman. A Statutory History of the Steam and Electric Railways of Canada 1836-1937. Ottawa, Department of Transport / J.-O. Patenaude, 1938, p. 123-139; William R. Morrison, « Sur les rails du rêve national ». Consulté le 5 juin 2018 sur le site du Musée McCord, <http://collections.musee-mccord.qc.ca/scripts/viewobject.php?lang=2&tourID=GE_P2_4_FR>; La Confédération canadienne - Le Canadien Pacifique. Consulté le 5 juin 2018 sur le site de Bibliothèque et Archives du Canada, <https://www.collectionscanada.gc.ca/confederation/023001-3010.12-f.html>).

  46. Afin de bien comprendre les ententes qui lient les deux compagnies de chemins de fer (Ontario and Québec Railway et le Canadien Pacifique), il est important de consulter les documents suivants : Jugement de la Cour suprême du Canada dans la cause opposant Gordon Dorward de Salaberry et al. Agissant en leur nom et en celui de tous les actionnaires de la compagnie du chemin de fer d’Ontario and Quebec contre le Canadien Pacifique Ltée, Wotherspoon c. Canadien Pacifique Ltée, [1987] 1 RCS 952, 1987 CANLII 2807 (CSC), 25 juin 1987. Consulté le 20 mars 2018 sur le site de l’Institut canadien d’information juridique, <https://www.canlii.org>; Anonyme. Indenture of Lease. The Ontario & Quebec Company to the Canadian Pacific Railway Company. Montréal, Gazette Printing Company, janvier 1884, 19 p.; Liste des lignes de chemin de fer acquises et louées par le Canadien Pacifique entre 1881 et 1892 dans Anonyme. The Statistical Yeard-Book of Canada - 1894. Tenth Year of Issue. Ottawa, Department of Agriculture / Governement Printing Bureau, 1895, p. 225, 447-448.

  47. Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 49; Paul-André Linteau, René Durocher et Jean-Claude Robert. Histoire du Québec contemporain. De la Confédération à la crise (1867-1929). Montréal, Boréal express, 1979, p. 95-101; Robert G. Burnet, « A Review of the Ontario and Quebec Railway – The Scottish Line », Canadian Rail, mars-avril 1989, No 409, p. 39-40.

  48. Au sujet des ententes qui liaient ces compagnies au Canadien Pacifique, consulter : Robert Dorman. A Statutory History of the Steam and Electric Railways of Canada 1836-1937. Ottawa, Department of Transport / J. O. Patenaude, 1938.

  49. Annonce du Canadien Pacifique de l’ouverture de la ligne courte entre Montréal (à partir de la gare Dalhousie) et Toronto le lundi 15 août 1887, La Minerve, 15 août 1887 et Annonce du Canadien Pacifique indiquant les horaires de la nouvelle ligne courte vers Toronto « The New Short Line ». Montreal Gazette, 1er octobre 1887, p. 6.

  50. Anonyme. Canada - Annuel Report of the Minister of Public Works for the Fiscal Year 1886-1887 on the Works under his Control. Ottawa, Maclean, Roger & Co., 1887, p. 122.

  51. Anonyme. Canadian Pacific Railway a Time-Table with notes of the Westbound Transconstinental Train The Great Lakes Route and Boston and Toronto Lines. Montréal, Canadien Pacifique, 3e édition, novembre 1887, p. 32-33. Consulté le 28 juin 2018 sur le site de l’Université de Colombie-Britannique, <http://www.library.ubc.ca/>.

  52. Annonce du Canadien Pacifique de l’ouverture de la ligne courte entre Montréal (à partir de la gare Dalhousie) et Toronto le lundi 15 août 1887, La Minerve, 15 août 1887; Robert G. Burnet, « A Review of the Ontario and Quebec Railway - The Scottish Line », Canadian Rail, mars-avril 1989, no 409, p. 42; Fiches de la gare Dalhousie et de la gare Windsor. Consultée le 6 juin 2018 sur le site du Répertoire culturel du Québec, <http://www.patrimoine-culturel.gouv.qc.ca>.

  53. Anonyme. Transactions of the Canadian Society of Civil Engineers. Montréal, John Lovell & Son, Vol. II, Part I, January to June 1888, n.p. [177] et Anonyme. Engineering News and American Contract Journal. New York, Engineering News Publishing Co., Vol. XV, janvier à juin 1886, p. 352.

  54. Sur un plan du 6 mai 1886, signé par l’ingénieur Hugh David Lumsden, le tracé de la voie ferrée de l’Ontario and Quebec Railway passe directement, dans cette section de Vaudreuil, au travers de quatre maisons, une grange et six dépendances (Bibliothèque et Archives nationales du Québec, Fonds Hugh David Lumsden, P429).

  55. Si l’hôtel Central, qui portait à l’époque le nom de Ray-Bo-Ro est démoli, l’hôtel Canada, lui, est épargné, et ce, malgré une résolution de conseil municipal de Dorion demandant son expropriation au ministère de la Voirie du Québec (Michel Bélisle. Partez à la découverte de Vaudreuil-Dorion. 10 itinéraires patrimoniaux marqués au sceau de l’histoire. Vaudreuil-Dorion, Ville de Vaudreuil-Dorion \ Musée régional de Vaudreuil-Soulanges, 3e édition, 2008 [1997], p. 10 et Ville de Vaudreuil-Dorion, archives, Registre des procès-verbaux de la Corporation de la Ville de Dorion, du 15 décembre 1969 au 21 décembre 1981, séance du 13 septembre 1971).

  56. Dans Vaudreuil-Soulanges, la grande majorité des transactions concernant l’achat des terrains par l’Ontario and Quebec Railway ont été effectuées chez le notaire François-de-Sales-Octave Turcotte.

  57. Colin J. Churcher, « Local Railway Item from Area Papers - Winchester », [informations compilées par l’auteur à partir des journaux tels que l’Ottawa Citizen et l’Ottawa Journal]. Consulté le 5 juin 2018 sur le site de Colin Churcher’s – Railway Pages, <https://churcher.crcml.org/circle/Papers%20by%20Subdivision/Winchester.pdf> et Anonyme. Engineering News and American Contract Journal. New York, Engineering News Publishing Co., Vol. XV, janvier à juin 1886, p. 352.

  58. Anonyme, « Il ne reste plus que six milles de rails à poser sur le prolongement de Smith’s Falls, du chemin de fer du Pacifique du Canadien », La Presse, mardi 8 février 1887, p. 1; Anonyme. Engineering News and American Contract Journal. New York, Engineering News Publishing Co., Vol. XV, janvier à juin 1886, p. 352; Colin J. Churcher, « Local Railway Item from Area Papers - Winchester », [informations compilées par l’auteur à partir des journaux tels que l’Ottawa Citizen et l’Ottawa Journal]. Consulté le 5 juin 2018 sur le site de Colin Churcher’s – Railway Pages, <https://churcher.crcml.org/circle/Papers%20by%20Subdivision/Winchester.pdf>.

  59. Ville de Vaudreuil-Dorion, archives, Registre des procès-verbaux de la Corporation de la paroisse de Vaudreuil, 1882-1909, séance du 7 novembre 1886. Nous ne savons pas si ces engagements ont été tenus. En effet, le procès-verbal de la séance du 7 novembre 1886, indique que l’Ontario and Quebec Railway n’a pas rempli ses engagements et que le conseil municipal leur a déjà fait parvenir un protêt pour les obliger à tenir leurs promesses dès le 18 juin 1886.

  60. Ville Saint-Lazare, Registre des procès-verbaux de la Municipalité de paroisse de Saint-Lazare, 1886, séance du 1er février 1886, p. 22. Consulté le 31 mai 2018 sur le site de la Ville de Saint-Lazare, <https://www.ville.saint-lazare.qc.ca/seancesarchives>.

  61. Ville Saint-Lazare, Registre des procès-verbaux de la Municipalité de paroisse de Saint-Lazare, 1886, séance du 9 avril 1887, p. 248. Consulté le 31 mai 2018 sur le site de la Ville de Saint-Lazare, <https://www.ville.saint-lazare.qc.ca/seancesarchives>.

  62. L’importance de l’implantation d’une gare à Saint-Lazare est telle que le marchand, Jean-Baptiste Bourque et le notaire Dieudonné Brûlé, tous deux de Vaudreuil, acceptent de lever l’hypothèque qu’ils détiennent sur les terrains de Joseph Montpellier. La raison est clairement inscrite dans les deux actes notariés : « Lequel dans le but de favoriser Joseph Montpellier, cultivateur de la paroisse de St Lazare dans un acte de vente qu’il est sur le point de consentir en faveur de la Compagnie dite The Ontario and Quebec Railway Company, de la partie de la terre dont cette dernière a besoin pour la construction d’une Station ou dépôt en ladite paroisse de St Lazare […] ». Le terrain est vendu le 29 octobre 1887 (M. not., François-de-Sales-Octave Turcotte, 17 août 1887. Main levée d’hypothèque par M. Jean-Baptiste Bourque, bourgeois de la paroisse de Vaudreuil, à M. Joseph Montpellier, cultivateur de la paroisse de St Lazare; M. not., François-de-Sales-Octave Turcotte, 17 août 1887. Main levée d’hypothèque par Dieudonné Brûlé, écuyer, notaire, de la paroisse de Vaudreuil, à Joseph Montpellier, cultivateur de la paroisse de St Lazare; M. not., François-de-Sales-Octave Turcotte, 29 octobre 1887. Vente par Joseph Montpellier, cultivateur de la paroisse de St Lazare et son épouse, Angélique Pilon à The Ontario and Quebec Railway Company représenté par Charles Drinkwater (document en anglais). Les informations sur la gare de Saint-Lazare ont été fournies par feu monsieur Jean-Claude Rozon (1948-2018), un citoyen de Saint-Lazare qui habitait un terrain voisin de l’ancienne gare et de la terre cédée en 1887 par Joseph Montpellier).

  63. De plus, les liens entre les deux compagnies ferroviaires sont si étroits, en raison des ententes intervenues entre elles, que les cahiers de délibérations de municipalité de paroisse de Saint-Lazare indiquent le Canadien Pacifique au lieu de l’Ontario and Quebec Railway. Après l’ouverture de la voie le 15 août 1887, le nom de cette dernière n’est plus évoqué dans l’ensemble des documents officiels consultés. Ainsi, seul le nom du Canadien Pacifique demeure (Anonyme. Indenture of Lease. The Ontario & Quebec Company to the Canadian Pacific Railway Company. Montréal, Gazette Printing Company, janvier 1884, 19 p.).

  64. La date exacte de construction de la gare de Saint-Lazare n’est pas encore connue. Cependant, elle est mentionnée en juillet 1889 dans un horaire officiel du Canadien Pacifique sur le trajet entre Montréal et Toronto (Anonyme. Canadian Pacific Railway Through Line between Boston, Quebec, Montreal, Ottawa, Toronto, St Thomas, Detroit and Chicago. Folder A [horaires]. Montréal, Canadian Pacifique, D. McNicoll, General Passenger Agent Montreal, 2 juillet 1889, n.p. Consulté le 28 juin 2018 sur le site de l’Université de Colombie-Britannique, <http://www.library.ubc.ca/>).

  65. Informations fournies par feu monsieur Jean-Claude Rozon (1948-2018).

  66. L’ensemble des informations de ce paragraphe provient de la source suivante : Anonyme. Engineering News and American Contract Journal. New York, Engineering News Publishing Co., Vol. XV, janvier à juin 1886, p. 352.

  67. Annuaire Lovell, 1887-1888. Consulté le 21 juin 2018 sur le site de Bibliothèque et Archives nationales du Québec, <http://bibnum2.banq.qc.ca/bna/lovell/>.

  68. Anonyme, « Lumsden, Hugh David » dans Cassier’s Magazine. Engineering Illustrated. New York / London, The Cassier Magazine Company, Vol. III, novembre 1892-avril 1893, p. 197-198 et Rhea Harris, « Lumsden, Hugh David ». Consulté le 18 juin 2018 sur le site Biographical Dictionary of Canadian Engineers - University of Western Ontario, <http://history.uwo.ca/cdneng/index.html>.

  69. Dans les ouvrages consultés concernant Peter Alexander Peterson, le Prince of Wales Bridge est désigné comme le Chaudière Bridge puisqu’il enjambe les chutes de la Chaudière (rivière des Outaouais) entre Ottawa et Hull (Gatineau). Peterson l’a conçu pour le compte de la compagnie Quebec, Montreal, Ottawa and Occidental Railway. Peter Alexander Peterson propose également le tracé et les plans préliminaires pour le pont Saint-Laurent ou St. Lawrence Bridge qui traverse le fleuve Saint-Laurent. Les plans de Peterson sont adaptés et modifiés en 1884 par l’ingénieur américain Charles Shaler Smith (1836-1886) embauché comme consultant. Le pont Saint-Laurent est construit par l’Atlantic and North-West Railway, compagnie fondée par George Stephen (1829-1921), président du Canadien Pacifique. Tout comme pour l’Ontario and Quebec Railway, dont la voie connectera ultimement à celle de l’Atlantic and North-West Railway, le Canadien Pacifique loue (bail) les voies et le pont Saint-Laurent de l’Atlantic and North-West Railway pour y faire passer ses trains de marchandises et de passagers. Cette entente permet ainsi au Canadien Pacifique de traverser le fleuve Saint-Laurent et d’atteindre les marchés canadiens et américains situés en bordure de l’océan Atlantique, et ce, comme le Grand Tronc l’avait fait dès 1859 avec le pont Victoria (Anonyme, « Peterson, Peter Alexander » dans A Cyclopaedia of Canadian Biography being Chiefly Men of the Time. Toronto, Rose Publishing Company, 1888, Rose’s National Biographical Series II, p. 707-709; S.D. Werry, « Rails across the river: the story of the St. Lawrence Bridge (1881-1915) », Canadian Journal of Civil Engineering, vol. 24, 1997, p. 480-488; Colin J. Churcher, « 125th Anniversary of the Opening of the Prince of Wales Bridge ». Consulté le 18 juin 2018 sur le site de Colin Churcher’s – Railway Pages, <https://churcher.crcml.org/Articles/Article2006_01.html>.

  70. L’ensemble des détails sur la construction de ces trois ponts est compilé dans un article écrit par l’un des ingénieurs qui a participé au chantier, Charles Edward Willoughby Dodwell. Cet article est également commenté par Peter Alexander Peterson (Charles Edward Willoughby Dodwell, « The C. P. R. Bridges over the Ottawa River at Ste. Anne and Vaudreuil », dans The Canadian Society of Civil Engineers. Montréal, John Lovell & Son, Vol. II, Part I, 1888, p. 165-176). Rappelons que Charles Edward Willoughby Dodwell a aussi participé à la construction du pont Saint-Laurent. De plus, dans l’Annuaire Lovell, il est indiqué que Peter Alexander Peterson est ingénieur en chef pour l’Atlantic and North-West Railway et qu’il est également ingénieur pour le Canadien Pacifique pour les secteurs de l’est et de division de l’Ontario. Cela confirme qu’il existait des liens étroits entre le Canadien Pacifique et les compagnies ferroviaires chargées de construire les voies ferrées (Annuaire Lovell, 1887-1888. Consulté le 21 juin 2018 sur le site de Bibliothèque et Archives nationales du Québec, <http://bibnum2.banq.qc.ca/bna/lovell/>).

  71. Charles Edward Willoughby Dodwell, « The C. P. R. Bridges over the Ottawa River at Ste. Anne and Vaudreuil », dans The Canadian Society of Civil Engineers. Montréal, John Lovell & Son, Vol. II, Part I, 1888, p. 173-174.

  72. Charles Edward Willoughby Dodwell, « The C. P. R. Bridges over the Ottawa River at Ste. Anne and Vaudreuil », dans The Canadian Society of Civil Engineers. Montréal, John Lovell & Son, Vol. II, Part I, 1888, p. 172.

  73. Charles Edward Willoughby Dodwell, « The C. P. R. Bridges over the Ottawa River at Ste. Anne and Vaudreuil », dans The Canadian Society of Civil Engineers. Montréal, John Lovell & Son, Vol. II, Part I, 1888, p. 174-175 et Anonyme, « Accident fatal […] au pont de Vaudreuil sur le chemin de fer Ontario et Québec », Le Courrier du Canada, jeudi 27 janvier 1887, p. 3.

  74. Anonyme, « The new line of railway constructed by the Canadian Pacific from Montreal to Smith’s Falls […] », Aug. 13, 1887. Dans The Railway News and Joint-Stock Journal. London, Railway News, Vol. XLVIII, juillet à décembre 1887, p. 267 et Anonyme. Engineering News and American Contract Journal. New York, Engineering News Publishing Co., Vol. XV, janvier à juin 1886, p. 352.

  75. Aujourd’hui disparues, la gare du Canadien Pacifique à Saint-Polycarpe et sa tour de guet étaient situées dans le hameau de De Beaujeu. Comme son nom l’indique, elle était construite à la jonction des voies ferrées du Canadien Pacifique et du Canada Atlantic Railway Company (Grand Tronc / Canadien National) (Anonyme. Topographic Map – Ontario – Quebec Vaudreuil Sheet. Ottawa, Department of Militia and Defence, 1909. Consulté le 2 juillet 2018 sur le site de Bibliothèque et Archives nationales du Québec, <http://www.banq.qc.ca> et Michel Bélisle, Gilles Bissonnette et Francine McSween. Saint-Polycarpe. Bien vivre chez nous! Saint-Polycarpe, Société d’histoire et de généalogie de Nouvelle-Longueuil-Saint-Polycarpe, 2005, p. 19).

  76. Dans la description des gares, celle de Dalhousie est inscrite comme Dalhousie Mills. La gare était toutefois bien située dans le secteur québécois. La frontière entre les deux provinces passe directement entre le hameau de Dalhousie Mills, en Ontario, et le secteur de Dalhousie de la municipalité de Saint-Télesphore, au Québec. Si aujourd’hui la gare est disparue, le réservoir (tour d’eau), servant à alimenter en eau les locomotives, est toujours présent. Dalhousie s’est développé avec l’arrivée du chemin de fer. Cependant, ce petit hameau villageois est toujours demeuré attaché à la municipalité de Saint-Télesphore (Anonyme, « The new line of railway constructed by the Canadian Pacific from Montreal to Smith’s Falls […] », Aug. 13, 1887. Dans The Railway News and Joint-Stock Journal. London, Railway News, Vol. XLVIII, juillet à décembre 1887, p. 267 et Anonyme. Canadian Pacific Railway a Time-Table with notes of the Westbound Transconstinental Train The Great Lakes Route and Boston and Toronto Lines. Montréal, Canadien Pacifique, 3e édition, novembre 1887, p. 32. Consulté le 28 juin 2018 sur le site de l’Université de Colombie-Britannique, <http://www.library.ubc.ca/>).

  77. Horaire des trains du Canadien Pacifique du 17 octobre 1892 reproduit dans Robert G. Burnet, « A Review of the Ontario and Quebec Railway - The Scottish Line », Canadian Rail, mars-avril 1989, no 409, p. 42 et (Anonyme. Canadian Pacific Railway Through Line between Boston, Quebec, Montreal, Ottawa, Toronto, St Thomas, Detroit and Chicago. Folder A [horaires]. Montréal, Canadian Pacifique, D. McNicoll, General Passenger Agent Montreal, 2 juillet 1889, n.p. Consulté le 28 juin 2018 sur le site de l’Université de Colombie-Britannique, <http://www.library.ubc.ca/>. Saint-Télesphore possèdera une troisième gare (gare Laberge ou Laberge Station). Ce bâtiment, construit en 1921, servira au nouvel embranchement entre Saint-Polycarpe et Cornwall. Cette nouvelle voie construite par la Glengarry and Stormont Railway Company est inaugurée le 24 mai 1915. Dès son ouverture, elle est incorporée aux activités du Canadien Pacifique (baux à perpétuité). Ainsi, le Canadien Pacifique propose à sa clientèle (passagers et marchandises) un nouveau trajet entre Montréal et Cornwall. Surnommés « La Pinotte / The Peanut Line », les trains en partance de Montréal s’arrêtaient à Westmount, Montréal-Ouest, Lakeside, Beaconsfield, Sainte-Anne-de-Bellevue, Vaudreuil-Station (Dorion), Saint-Lazare, Saint-Clet, Saint-Polycarpe, Saint-Télesphore, Bridge End, North Lancaster, Glen Gordon, Williamstown, Glenbrook et Cornwall. Cette ligne a été complètement abandonnée en 1995. Les gens de la région de Vaudreuil-Soulanges vont également surnommés La Pinotte / La Peanut, la section du trajet du Canada Atlantic Railway qui passaient aux gares de Coteau-Station (Les Coteaux) et de Soulanges et qui les conduisait à la gare de Salaberry-de-Valleyfield. En 1907, ce tracé qui partait d’Ottawa est incorporé au réseau du Grand Tronc, puis au Canadien National (Colin J. Churcher, « 24 May 1915 - First regular train over The Glengarry and Stormont Railway ». Consulté le 5 juin 2018 sur le site de Colin Churcher’s - Railway Pages, <https://churcher.crcml.org/circle/excursions.htm#Cornwallopen>; Robert Dorman. A Statutory History of the Steam and Electric Railways of Canada 1836-1937. Ottawa, Department of Transport / J. O. Patenaude, 1938, p. 78, 219 et 237; Colin J. Churcher, « Cornwall subdivision [Laberge Station] ». Consulté le 5 juin 2018 sur le site de Colin Churcher’s - Railway Pages, <https://churcher.crcml.org/circle/Research%20Notes/Cornwall.pdf>; Hector Besner, « La Petite vache alias La Peanut », Au fil du temps. Publication de la Société d’histoire et de généalogie de Salaberry, vol. 9, no 1, mars 2000, p. 11.).

  78. Michel Bélisle et Benoit Aumais. La grosse île à l’ouest : visages de l’île Perrot. Vaudreuil-Dorion, Imprimerie des Éditions Vaudreuil, 1996, p. 140-141 et Anonyme, « Annonce dans la Gazette officielle du Canadien Pacifique de la construction d’un nouvel embranchement entre la gare de Sainte-Jeanne de l’île Perrot jusqu’aux propriétés de la Standard Explosive Company », La Presse, 9 mars 1907, p. 12.

  79. Anonyme, « The new line of railway constructed by the Canadian Pacific from Montreal to Smith’s Falls […] », Aug. 13, 1887. Dans The Railway News and Joint-Stock Journal. London, Railway News, Vol. XLVIII, juillet à décembre 1887, p. 267 et Horaire des trains du Canadien Pacifique du 17 octobre 1892 reproduit dans Robert G. Burnet, « A Review of the Ontario and Quebec Railway - The Scottish Line », Canadian Rail, mars-avril 1989, no 409, p. 42.

  80. M. not., François-de-Sales-Octave Turcotte, 27 septembre 1886. Vente par Célima Aquin, fille majeure de la paroisse de Vaudreuil, à The Ontario and Quebec Railway Company, représentée par Charles Drinkwater (document en anglais). Dans de nombreux sites de généalogie, l’on retrouve souvent le nom de Célina Aquin au lieu de son véritable nom : Sélima, lors de son baptême à Vaudreuil le 11 mai 1852. Dans l’acte de vente du 27 septembre 1886, elle signe Célima Aquin et dans les répertoires de la paroisse Saint-Michel de Vaudreuil, c’est également le prénom de Célima qui est indiqué (Pierre Benoit et Huguette Aubin. Baptêmes de la paroisse Saint-Michel de Vaudreuil, 1773-2005. Montréal, Société généalogique canadienne-française, volume 1, 2007, p. 11 et Pierre Benoit et Huguette Aubin. Sépultures 1773-2005. Funérailles 1994-2005 de la paroisse Saint-Michel de Vaudreuil. Montréal, Société généalogique canadienne-française, 2007, p. 4).

  81. Plans de la gare de Sainte-Anne-de-Bellevue signés par J.W. Hopkins et E.C. Hopkins datés du 16 avril 1887 reproduits dans Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 65; Fiche de John William Hopkins. Consultée le 26 juin 2018 sur le site de Biographical Dictionary of Architects in Canada. 1800-1950, <http://dictionaryofarchitectsincanada.org/>; Anonyme, « A Fine Station Erected by the Canadian Pacific Railway at Smith’s Falls […] on designs furnished by Mr. Hopkins, architect, of Montreal », Montreal Gazette, 4 janvier 1888, p. 7.

  82. Selon nous, le plan de la gare de Vaudreuil-Station (Dorion) a été réalisé par John William Hopkins et Edward Colis Hopkins en raison des très grandes ressemblances avec celle de Sainte-Anne-de-Bellevue. Cela dit, puisque les plans officiels de la gare de Vaudreuil-Station ainsi qu’aucune mention de la construction de la gare n’ont été retrouvés à ce jour dans les archives du Canadien Pacifique déposées à Exporail (en raison de l’ampleur des fonds et le manque d’outils de recherche performants), il ne s’agit à ce jour que d’une attribution. L’auteur Ron Brown indique dans son ouvrage The Train doesn’t stop here anymore: An Ilustrated History of Railway Station in Canada que l’ensemble des gares construites entre Perth et Vaudreuil sont conçues par les architectes John William Hopkins et Edward Colis Hopkins. Enfin, nous avons consulté un registre des réalisations de John William Hopkins entre 1868-1901, mais malheureusement, aucune mention de son contrat avec l’Ontario and Quebec Railway et le Canadien Pacifique n’apparaît dans le document. D’autres recherches sont donc à prévoir à ce sujet (Ron Brown. The Train doesn’t stop here anymore: An Ilustrated History of Railway Station in Canada. Toronto, Dundurn Press, 3e édition, 2008, p. 72 et Archives de la Ville de Montréal, Fonds BM092, Fonds John William Hopkins, 1868-1901, CA M001 BM092).

  83. Anonyme, « The new line of railway constructed by the Canadian Pacific from Montreal to Smith’s Falls […] », Aug. 13, 1887. Dans The Railway News and Joint-Stock Journal. London, Railway News, Vol. XLVIII, juillet à décembre 1887, p. 267; Anonyme. Canadian Pacific Railway a Time-Table with notes of the Westbound Transconstinental Train The Great Lakes Route and Boston and Toronto Lines. Montréal, Canadien Pacifique, 3e édition, novembre 1887, p. 32-33. Consulté le 28 juin 2018 sur le site de l’Université de Colombie-Britannique, <http://www.library.ubc.ca/>; Colin J. Churcher, « Local Railway Item from Area Papers - Winchester », [informations compilées par l’auteur à partir des journaux tels que l’Ottawa Citizen et l’Ottawa Journal]. Consulté le 5 juin 2018 sur le site de Colin Churcher’s – Railway Pages, <https://churcher.crcml.org/circle/Papers%20by%20Subdivision/Winchester.pdf>; Anonyme, « Course à la vapeur [de Vaudreuil à Pointe-Claire entre un train du Canadien Pacifique et un train du Grand Tronc] », Le Courrier, 3 septembre 1887, p. 2; Anonyme, « Tué par les chars [au moment où le train du matin approchait de la gare de Saint-Clet », L’Électeur, 30 août 1887, p. 2.

  84. Anonyme, « The new line of railway constructed by the Canadian Pacific from Montreal to Smith’s Falls […] », Aug. 13, 1887. Dans The Railway News and Joint-Stock Journal. London, Railway News, Vol. XLVIII, juillet à décembre 1887, p. 267; Anonyme, « Course à la vapeur [de Vaudreuil à Pointe-Claire entre un train du Canadien Pacifique et un train du Grand Tronc] », Le Courrier, 3 septembre 1887, p. 2; Anonyme. Canadian Pacific Railway a Time-Table with notes of the Westbound Transcontinental Train The Great Lakes Route and Boston and Toronto Lines to the West. Montréal, Canadien Pacifique, 3e édition, novembre 1887, p. 32. Anonyme. Canadian Pacific Railway a Time-Table with notes of the Transcontinental Trains The Great Lakes Route and the Montreal and Toronto Line. East and West. Montréal, Canadien Pacifique, 4e édition, juin 1888, p. 35. Consultés le 28 juin 2018 sur le site de l’Université de Colombie-Britannique, <http://www.library.ubc.ca/>. La concurrence entre le Canadian Pacifique et le Grand Tronc est si importante que, directement sous l’article du Railway News cité précédemment, on nomme les entrepreneurs (Ross and Macrae) qui ont obtenu les contrats pour doubler la voie ferrée du Grand Tronc entre Vaudreuil et Coteau-Station (Les Coteaux), entre Montréal et Lachine, entre Lachine et Valois et sur le pont Victoria. Dans les registres de la municipalité de la paroisse de Saint-Michel de Vaudreuil, les premières mentions spécifiques de la gare du Canadien Pacifique à Vaudreuil ont été retrouvées lors des séances du 7 octobre 1889 et du 20 janvier 1890 (Ville de Vaudreuil-Dorion, archives, Registre des procès-verbaux de la Corporation de la paroisse de Vaudreuil, 1882-1909, séances du 7 octobre 1889 et du 20 janvier 1890).

  85. Annonce du Canadien Pacifique indiquant, entre autres, les horaires du train de banlieue « Suburban » entre Montréal et Vaudreuil. Montreal Gazette, 5 juillet et 1er août 1889, p. 2.

  86. Rappelons qu’à l’origine la compagnie Montreal and Ottawa Railway avait pour nom « Vaudreuil and Prescott Railway ». Pour davantage d’informations sur cette compagnie, consulter le texte Une nouvelle ligne vers Rigaud et Ottawa - la Vaudreuil and Prescott Railway Company dans l’onglet Informations complémentaires (Robert Dorman. A Statutory History of the Steam and Electric Railways of Canada 1836-1937. Ottawa, Department of Transport / J. O. Patenaude, 1938, p. 379).

  87. Anonyme. Dominion of Canada. Annual Report of the Minister of Railways and Canals. Ottawa, Brown Chamberlin, 1891, p. 1890.

  88. Annonce du Canadien Pacifique de l’ouverture de la section entre Montréal et Ottawa (le lundi 5 septembre 1898, La Presse, 7 septembre 1898 et Colin J. Churcher, « Local Railway Item from Area Papers – Montreal and Ottawa subdivision », [informations compilées par l’auteur à partir des journaux tels que l’Ottawa Citizen et l’Ottawa Journal]. Consulté le 5 juin 2018 sur le site de Colin Churcher’s – Railway Pages, <https://churcher.crcml.org/circle/Papers%20by%20Subdivision/Montreal%20and%20Ottawa.pdf>.

  89. Anonyme. Sessional Papers. Fourth Session of the sixth Parliament of the Dominion of Canada. Ottawa, Brown Chamberlin, Vol. 13, 1891, n.p.

  90. Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique, Ville de Rigaud, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, vol. 1, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, juin 1994, p. 109.

  91. Cette liste indiquant les arrêts entre Montréal et Rigaud provient d’une enseigne de bois installée dans la première gare de Rigaud. Cette gare a été construite en 1890 au bénéfice de la Montreal and Ottawa Railway. Elle a été remplacée en 1940 par une deuxième gare qui existe toujours (15, rue Charlebois, Rigaud). L’enseigne de la gare est conservée dans les collections du Musée régional de Vaudreuil-Soulanges depuis 2008 (2008.14).

  92. D. Desrosiers, « C. P. Rail réduit son service entre Montréal et Rigaud », L’Écho, 1er février 1977, p. 3; M. Toupin, « Trains entre Rigaud et Vaudreuil », L’Écho, 15 février 1977, p. 3; Lorraine Auerbach Chevrier et Raymond Séguin. Histoires de Rigaud. Rigaud en histoires. Rigaud, Cercles d’histoire de Rigaud, 2009, p. 88.

  93. Bureau de la publicité des droits de la circonscription foncière de Vaudreuil-Soulanges, Registre, 337307, m. not., Anne Asselin, 24 novembre 1998 (enregistré le 26 novembre 1998). Vente par la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique à l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et Marcel Auclair, « Plan de transport intégré de la région de Montréal. Des investissements de $19 millions pour la ligne ferroviaire de Dorion », L’Étoile, jeudi 27 décembre 1979, p. 5.

  94. Patrick Martinet, « Vaudreuil, Hudson, Rigaud. Opération charme : les gares du CP rajeuniront », L’Écho, mardi 12 avril 1983, p. 6; Exporail, Fonds Canadian Pacific Railway Company. Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, vol. 1, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, juin 1994, p. 52 et 111.

  95. Bureau de la publicité des droits de la circonscription foncière de Vaudreuil-Soulanges, Registre, 337307, m. not., Anne Asselin, 24 novembre 1998 (enregistré le 26 novembre 1998). Vente par la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique à l’Agence métropolitaine de transport (AMT).

  96. Témoignage de madame Micheline Paquin, directrice générale de l’organisme communautaire Arc-en-Ciel Vaudreuil-Soulanges, recueilli par Sébastien Daviau, le 14 mars 2018 lors d’une conversation téléphonique.

  97. Horaires des trains de banlieue. Consultés Consulté le 5 juin 2018 sur le site du Réseau de transport métropolitain (RTM), <https://rtm.quebec/fr/planifier-trajet>; Bruno Brisson, « Après 111 ans, le train n’ira plus à Rigaud », La Presse, 24 avril 2010; Simon Diotte, « Vaudreuil-Soulanges. La banlieue champêtre », La Presse, 12 décembre 2005.

  98. Olivier Robichaud, « RTM : les trains et autobus de banlieue deviennent « exo ». Au moins, ça fait un acronyme de moins à retenir », Huffington Post, 23 mai 2018. Consulté sur le site de Huffpost, <https://quebec.huffingtonpost.ca/>.

  99. Ron Brown. The train doesn’t stop here anymore. Toronto, The Dundurn Group, 3e édition 2008, p. 72.

  100. Plans de la gare de Sainte-Anne-de-Bellevue signés par J.W. Hopkins et E.C. Hopkins datés du 16 avril 1887 reproduits dans Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 65 et Anonyme, « A Fine Station Erected by the Canadian Pacific Railway at Smith’s Falls […] on designs furnished by Mr. Hopkins, architect, of Montreal », Montreal Gazette, 4 janvier 1888, p. 7.

  101. Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 51.

  102. Cette section du texte s’appuie essentiellement sur les sources suivantes : Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 47-76; Ville de Vaudreuil-Dorion, division technique, Plans no 18-00-131, feuillets 11 à 21, Rénovation Station Vaudreuil [Dorion], Ministère des Transport, Les architectes Boudrias, Boudreau, St-Jean – 32 ouest, St-Charles Longueuil, 1984-1985; Photographies du 7 novembre 1898 prise par Joseph W. Heckman provenant d’Exporail, Fonds Canadian Pacific Railway Company, P170-A_1290, P170-A_1384, P170-A_14237; Photographies anciennes provenant du Centre d’archives de Vaudreuil-Soulanges et collections de cartes postales de Luke De Stéphano et de François Leroux.

  103. Cette observation s’appuie sur les photographies anciennes des deux gares.

  104. Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, vol. 1, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, juin 1994, p. 53. Afin de mieux connaître le rôle de chef de gare de Vaudreuil-Station, vous pouvez consulter les références suivantes : S. J. Smaill, « Eight Hours at Ro [Vaudreuil-Station] », Canadian Rail, no 262, novembre 1973, p. 3-12 et Pierre L. Charron, « Le long des voies du CPR (no 61). Le terminal de Montréal de 1963 à 1967. Vaudreuil et Rigaud », Consulté le 2 août 2018 sur le site du Groupe TRAQ, « http://www.groupe-traq.com ».

  105. Cette section du texte s’appuie essentiellement sur les sources suivantes : Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 47-76; Ville de Vaudreuil-Dorion, division technique, Plans no 18-00-131, feuillets 11 à 21, Rénovation Station Vaudreuil [Dorion], Ministère des Transport, Les architectes Boudrias, Boudreau, St-Jean – 32 ouest, St-Charles Longueuil, 1984-1985; Photographies du 7 novembre 1898 prise par Joseph W. Heckman provenant d’Exporail, Fonds Canadian Pacific Railway Company, P170-A_1290, P170-A_1384, P170-A_14237; Photographies anciennes provenant du Centre d’archives de Vaudreuil-Soulanges et collections de cartes postales de Luke De Stéphano et de François Leroux.

  106. Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, vol. 1, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, juin 1994, p. 52.

  107. Ces observations s’appuient sur les photographies anciennes des gares.

  108. Cette section du texte s’appuie essentiellement sur les sources suivantes : Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 47-76; Ville de Vaudreuil-Dorion, division technique, Plans no 18-00-131, feuillets 11 à 21, Rénovation Station Vaudreuil [Dorion], Ministère des Transport, Les architectes Boudrias, Boudreau, St-Jean – 32 ouest, St-Charles Longueuil, 1984-1985; Photographies du 7 novembre 1898 prise par Joseph W. Heckman provenant d’Exporail, Fonds Canadian Pacific Railway Company, P170-A_1290, P170-A_1384, P170-A_14237; Photographies anciennes provenant du Centre d’archives de Vaudreuil-Soulanges et collections de cartes postales de Luke De Stéphano et de François Leroux.

  109. Marc Charette, « Gare de Dorion », Inventaire des sites ferroviaires, préparé par Ethnotech pour le ministère des Affaires culturelles du Québec. Sillery, Ethnotech, novembre 1990, 20 p. et Colin J. Churcher, « Local Railway Item from Area Papers – 1909 », [informations compilées par l’auteur à partir des journaux tels que l’Ottawa Citizen et l’Ottawa Journal]. Consulté le 2 août 2018 sur le site de Colin Churcher’s – Railway Pages, <https://churcher.crcml.org/circle/Papers%20by%20Year/1909.pdf>.

  110. Cette section du texte s’appuie essentiellement sur les sources suivantes : Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 47-76; Ville de Vaudreuil-Dorion, division technique, Plans no 18-00-131, feuillets 11 à 21, Rénovation Station Vaudreuil [Dorion], Ministère des Transport, Les architectes Boudrias, Boudreau, St-Jean – 32 ouest, St-Charles Longueuil, 1984-1985; Photographies du 7 novembre 1898 prise par Joseph W. Heckman provenant d’Exporail, Fonds Canadian Pacific Railway Company, P170-A_1290, P170-A_1384, P170-A_14237; Photographies anciennes provenant du Centre d’archives de Vaudreuil-Soulanges et collections de cartes postales de Luke De Stéphano et de François Leroux.

  111. Plans d’assurance de Vaudreuil, Vaudreuil-Station ou Dorion réalisé par Chas. E. Goad Company, ingénieur civil, Montréal, mars 1894 et août 1913. Consultés le 12 mai 2017 sur le site de Bibliothèque et Archives nationales du Québec, <http://www.banq.qc.ca>.

  112. La nouvelle citerne à eau est présente sur une carte postale représentant la gare du Grand Tronc (voir l’Image 7 du carrousel). Cette carte postale provenant de la collection de Luke De Stéphano a été par utilisée le 23 juillet 1912 par  Charles H. Skrater qui l’a fait parvenir à H.R. Hastings de Philadelphie.

  113. Cette section du texte s’appuie essentiellement sur les sources suivantes : Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 47-76; Ville de Vaudreuil-Dorion, division technique, Plans no 18-00-131, feuillets 11 à 21, Rénovation Station Vaudreuil [Dorion], Ministère des Transport, Les architectes Boudrias, Boudreau, St-Jean – 32 ouest, St-Charles Longueuil, 1984-1985; Photographies du 7 novembre 1898 prise par Joseph W. Heckman provenant d’Exporail, Fonds Canadian Pacific Railway Company, P170-A_1290, P170-A_1384, P170-A_14237; Photographies anciennes provenant du Centre d’archives de Vaudreuil-Soulanges et collections de cartes postales de Luke De Stéphano et de François Leroux.

  114. Ville de Vaudreuil-Dorion, division technique, Plans no 18-00-131, feuillets 11 à 21, Rénovation Station Vaudreuil [Dorion], Ministère des Transport, Les architectes Boudrias, Boudreau, St-Jean – 32 ouest, St-Charles Longueuil, 1984-1985.

  115. Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 52.

  116. Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 52.

  117. Cette section du texte s’appuie essentiellement sur les sources suivantes : Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 47-76 et Josée Vallerand et Douglas N. W. Smith, « Les jardins de gare », Canadian Rail, no 530, mai - juin 2009, p. 83-117.

  118. Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 54.

  119. Josée Vallerand et Douglas N. W. Smith, « Les jardins de gare », Canadian Rail, no 530, mai - juin 2009, p. 109.

  120. Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 54-57.

  121. Christiane Lefebvre, « Gare du Canadien Pacifique (ancienne gare Vaudreuil), Ville de Dorion, Québec », Rapport sur les gares ferroviaires, préparé pour la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, vol. 1, juin 1994, p. 54.

  122. Simon Diotte, « Vaudreuil-Soulanges. La banlieue champêtre », La Presse, 12 décembre 2005.

  123. Ville de Vaudreuil-Dorion, division technique, Plans no 197-002-00-101 à 106, Travaux d’aménagement du quai et la gare de Vaudreuil, Agence métropolitaine de transport (AMT), UMA Consultants, 2002.

  124. Anonyme, « TOD. Le programme particulier d’urbanisme du quartier de la Gare Vaudreuil-Dorion a été conçu selon les principes du TOD » et Anonyme, « Le nouveau quartier de la Gare. Présentation du programme particulier d’urbanisme de la Ville de Vaudreuil-Dorion », 27 avril 2011. Consultés le 2 août 2018 sur le site de la Ville de Vaudreuil-Dorion, <https://www.ville.vaudreuil-dorion.qc.ca/>.

  125. Anonyme, « La Ville de Vaudreuil-Dorion construira une nouvelle bibliothèque ». Consulté le 2 août 2018 sur le site de la Ville de Vaudreuil-Dorion, <https://www.ville.vaudreuil-dorion.qc.ca/fr/actualites/la-ville-de-vaudreuil-dorion-construira-une-nouvelle-bibliotheque>.

  126. « Accounts and Statements of the Grand Trunk Railway Company of Canada, on 31st December, 1855. 19 Victoria, Appendix (No 13), 1856 », dans Anonyme. Sessional Papers, no 1. Referred to in the Fourteenth Volume of the Journals of the Legislative Council of the Province of Canada being the Second Session of Fifth Provincial Parliament, 1856. Volume XIV. Toronto, Printed at the Leader & Patriot Stream-Press, 1856, n.p. et Michel Bélisle et al. Sainte-Anne-de-Bellevue. 1703-2003. Sainte-Anne-de-Bellevue, Paroisse Sainte-Anne-de-Bellevue, 2003, p. 126-127.

  127. Informations provenant d’une photographie prise par William Notman vers 1860 du pont de Sainte-Anne-de-Bellevue (Musée McCord - N-0000.193.311.1). Sur la plaque, il est inscrit : ERECTED. A.D. MDCCCLV [1855] / ALEXANDER M. ROSS ENGINEER. Madame Heather McNabb du Musée McCord a confirmé la transcription.

  128. Le pont Victoria a été le plus long pont ferroviaire construit à cette époque. Il a fait l’objet d’études, de rapports et de publications des ingénieurs qui ont participé à sa réalisation. Outre Alexander Mckenzie Ross, les noms de Robert Stephenson (son nom figure à côté de celui d’Alexander Mckenzie Ross sur une plaque posée à l’entrée du pont – Musée McCord, MP-1977.76.8), James Hodges et Thomas Coltrin Keefer sont également mentionnés comme les concepteurs du pont. On peut donc supposer qu’ils ont également contribué à la construction des ponts de Sainte-Anne-de-Bellevue et de Vaudreuil puisque qu’ils ont été construits selon les mêmes techniques, à la même période et par les mêmes compagnies (Charles Legge. A Glance at the Victoria Bridge and the Men Who Bult it. Dedicate (by permission) to Grand Trunk Railway of Canada. Montréal, John Lovell, 1860, 153 p.; James Hodges. Construction of the Great Victoria Bridge of Canada. Londres, John Weale, 1860, 104 p.; Anonyme. The Canadian Engineer of the Victoria Bridge by a Montrealer. Montréal, John Lovell, 1860, 16 p.; Stanley Triggs et al. Le pont Victoria : un lien vital. Montréal, Musée McCord, 1992, 127 p.; Fiche du pont Victoria. Consultée le 11 avril 2018 sur le site du Répertoire culturel du Québec, <http://www.patrimoine-culturel.gouv.qc.ca>.

  129. Michel Bélisle et al. Sainte-Anne-de-Bellevue. 1703-2003. Sainte-Anne-de-Bellevue, Paroisse Sainte-Anne-de-Bellevue, 2003, p. 126 et Fiche du pont Victoria. Consultée le 11 avril 2018 sur le site du Répertoire culturel du Québec, <http://www.patrimoine-culturel.gouv.qc.ca>.

  130. Informations provenant d’une photographie prise par William Notman vers 1860 du pont de Sainte-Anne-de-Bellevue (Musée McCord - N-0000.193.311.1). Sur la plaque, il est inscrit : ERECTED. A.D. MDCCCLV [1855] / ALEXANDER M. ROSS ENGINEER. Madame Heather McNabb du Musée McCord a confirmé la transcription; Anonyme, « Our Guests [visite d’une délégation d’invités et de journalistes du pont de Sainte-Anne-de-Bellevues] », Montreal Herald, 1er août 1855, p. 2; Fiche du pont Victoria. Consultée le 11 avril 2018 sur le site du Répertoire culturel du Québec, <http://www.patrimoine-culturel.gouv.qc.ca>.

  131. Michel Bélisle et al. Sainte-Anne-de-Bellevue. 1703-2003. Sainte-Anne-de-Bellevue, Paroisse Sainte-Anne-de-Bellevue, 2003, p. 126 et Stanley Triggs et al. Le pont Victoria : un lien vital. Montréal, Musée McCord, 1992.

  132. Michel Bélisle et al. Sainte-Anne-de-Bellevue. 1703-2003. Sainte-Anne-de-Bellevue, Paroisse Sainte-Anne-de-Bellevue, 2003, p. 126 et Anonyme. « Le Grand Tronc poursuit avec énergie l’amélioration de son réseau », L’Étoile du Nord, 27 juillet 1899, p. 1.

  133. Michel Bélisle. De L’Isle-aux-Tourtes à Vaudreuil-Dorion. Vaudreuil-Dorion, Collectif pour l’histoire de Vaudreuil-Dorion, 2007, p. 211.

  134. Anonyme, « Act to incorporate The Vaudreuil Railway Company – Assented to 23rd May, 1853 » dans Anno Decimo Quinto et Decimo sextonVictoriae Reginae Magnae Britanniae et Hiberniae. […] Being the Fifith Session of the Fifteenth Parliament of the United Kingdom of Great Britain and Ireland. Quebec, Stewart Derbishire & George Desbarats, 1853, p. 503-515.

  135. Anonyme, « Acte concernant la compagnie du Chemin de fer de Vaudreuil – Sanctionné le 14 avril 1871 » dans Statuts du Canada passés dans la session tenue en la trente-quatrième année du règne de sa ma majesté La Reine Victoria étant la quatrième session du premier parlement du Canada. Ottawa, Brown Chamberlin, 1871, p. 161-162 et Robert Dorman. A Statutory History of the Steam and Electric Railways of Canada 1836-1937. Ottawa, Department of Transport / J. O. Patenaude, 1938, p. 467-468.

  136. Anonyme, « Act to incorporate The Vaudreuil and Prescott Railway Company – Assented to 19th April, 1884 » dans Acts of the Parliament of Kingdom of Great Britain and Ireland […]. Ottawa, Brown Chamberlin, 1884, p. 163-167 et Lorraine Auerbach Chevrier et Raymond Séguin. Histoires de Rigaud. Rigaud en histoires. Rigaud, Cercles d’histoire de Rigaud, 2009, p. 83-89.

  137. Anonyme, « Rigaud était en liesse hier […] première pelletée de terre sur le chemin de fer Vaudreuil et Prescott », Le Courrier de Saint-Hyacinthe, jeudi 18 juillet 1889, p. 2 et Lorraine Auerbach Chevrier et Raymond Séguin. Histoires de Rigaud. Rigaud en histoires. Rigaud, Cercles d’histoire de Rigaud, 2009, p. 81.

  138. Anonyme, « Pose de la première lisse du nouvel embranchement du chemin de fer de Vaudreuil à Rigaud », La Presse, jeudi 26 novembre 1889, p. 2 et Centre d’archives de Vaudreuil-Soulanges, Fonds Yves Quesnel, P4/C2,450, Journal de la famille Dumouchel, p. 29.

  139. Anonyme, « Pose de la première lisse du nouvel embranchement du chemin de fer de Vaudreuil à Rigaud », La Presse, jeudi 26 novembre 1889, p. 2 et Anonyme. Engineering News and American Railway Journal. New York, Engineering News Publishing Co., Vol. XXII, juillet à décembre, 1889, p. 283.

  140. Robert Dorman. A Statutory History of the Steam and Electric Railways of Canada 1836-1937. Ottawa, Department of Transport / J. O. Patenaude, 1938, p. 379.

  141. La voie entre Vaudreuil et Rigaud est achevée dès le début du mois d’août 1890. Le 15 août, un convoi composé de deux locomotives partant de Montréal amène des pèlerins au sanctuaire de Notre-Dame-de-Lourdes de Rigaud. Cependant, la qualité de la construction ne semble pas satisfaire aux normes des inspecteurs gouvernementaux puisque ce n’est que le 4 octobre que la Montreal and Ottawa Railway est autorisée à y faire passer ses trains (Anonyme, « Le Montréal et Ottawa. Inauguration prochaine de la première section », La Presse, samedi 4 octobre 1890, p. 5; Colin J. Churcher, « Local Railway Item from Area Papers – Montreal and Ottawa subdivision », [informations compilées par l’auteur à partir des journaux tels que l’Ottawa Citizen et l’Ottawa Journal]. Consulté le 5 juin 2018 sur le site de Colin Churcher’s – Railway Pages, <https://churcher.crcml.org/circle/Papers%20by%20Subdivision/Montreal%20and%20Ottawa.pdf>; Centre d’archives de Vaudreuil-Soulanges, Fonds Yves Quesnel, P4/C2,450, Journal de la famille Dumouchel, p. 29.

  142. Cette section du texte s’appuie essentiellement sur les sources suivantes : Michel Bélisle. De L’Isle-aux-Tourtes à Vaudreuil-Dorion. Vaudreuil-Dorion, Collectif pour l’histoire de Vaudreuil-Dorion, 2007, p. 338-339; Stéphanie Lacroix, « Il y 50 ans, la tragédie de Dorion », Viva média, 5 octobre 2016. Consulté sur le site de Viva média, <http://www.viva-media.ca/actualite/il-y-a-50-ans-la-tragedie-de-dorion/>; Francine Tougas. Survivre. Un film de Francine Tougas. Westmount, Filmoption / Rapide Blanc, 2006; Jonathan Cha, Louis-Philippe Rousselle-Brosseau et Clémentine Hederer. Étude de l’évolution paysagère, de la perception citoyenne et de l’esprit du lieu du boulevard Harwood. Montréal, Jonathan Cha \ MRC de Vaudreuil-Soulanges, 25 mai 2015, p. 37-47.

  143. La 20e victime décédera neuf jours plus tard suite d’importantes blessures (Anonyme, « Une hécatombe qui a fait 45 victimes. Les 26 blessés. Les 19 morts », L’Écho de Vaudreuil-Soulanges, mercredi 12 octobre 1966, p. 22-23; Anonyme, « L’hécatombe fait une 20e victime », L’Écho de Vaudreuil-Soulanges, mercredi 19 octobre 1966, p. 5; Monument commémoratif érigé « À la mémoire des victimes de l’École secondaire Vaudreuil décédées le 7 octobre 1966 dans un accident impliquant un autobus scolaire et un train et au courage des personnes qui ont survécu »).

  144. Anonyme, « Les travaux vont bon train », L’Écho de Vaudreuil-Soulanges, mercredi 28 avril 1971, p. 18; Ville de Vaudreuil-Dorion, archives, Registre des procès-verbaux de la Corporation de la Ville de Dorion, séance du 13 décembre 1971. Nécessité de poser des feux de circulation; entre les deux viaducs, soit à l’intersection de la rue St-Henri et Valois; Jonathan Cha, Louis-Philippe Rousselle-Brosseau et Clémentine Hederer. Étude de l’évolution paysagère, de la perception citoyenne et de l’esprit du lieu du boulevard Harwood. Montréal, Jonathan Cha \ MRC de Vaudreuil-Soulanges, 25 mai 2015, p. 44.

  145. Le monument commémoratif intègre à la liste des victimes, le nom d’une 21e personne. Celle-ci a survécu à l’accident de 1966, mais elle est décédée onze mois avant l’inauguration du monument (Monument commémoratif érigé « À la mémoire des victimes de l’École secondaire Vaudreuil décédées le 7 octobre 1966 dans un accident impliquant un autobus scolaire et un train et au courage des personnes qui ont survécu »).

  146. Les artistes Bobby Gosselin et Cosk ont également contribués à cette œuvre collective (Panneau descriptif situé à l’entrée du tunnel sous la voie ferrée du Canadien National et témoignage de madame Monica Brinkman, artiste peintre recueilli par Sébastien Daviau, le 27 novembre 2018).

  147. Les artistes ayant participé à la deuxième phase (2017) de cette œuvre collective sont : Céline Poirier, Lucie Bisson, Jean-Noël Bilodeau, John McRae, Roxane Bilodeau, Monica Brinkman, Deirdre Potash, Sonia Haberstich et Tina Struthers (Panneau descriptif situé à l’entrée du tunnel sous la voie ferrée du Canadien National et témoignage de madame Monica Brinkman, artiste peintre recueilli par Sébastien Daviau, le 27 novembre 2018).

  148. Les artistes Myriam Gaudry, Christian Flores, Martine Therrien et Anna Linh Tran ont également participé à ce projet comme accompagnatrices des adolescents à la réalisation de la murale (Panneau descriptif situé près de l’œuvre de la rue Valois à Vaudreuil-Dorion et témoignage de madame Madeleine Turgeon, artiste peintre recueilli par Sébastien Daviau, le 20 juillet 2018).